Всеки автомобилен производител влага огроми средства в инженерни решения, с които да вземе предимство пред конкурентите си. И съответно да запише името си като откривател на революционно решение в автомобилната индустрия. В различни времена с впечатляващи иновации се похвалиха Citroёn - с окачването Hydractive, Mazda - с роторните си дигатели, Subaru - със своите знаменити "боксери", както и други комании. Изданието Autolook представя 5 технологии, които се харесаха на собствениците на автомобили, но имат сериозни недостатъци и струваха скъпо на потребителите.
Хидро-пневматично страдание
Уникалното окачване Hydractive няма стандартни елементи като пружини и торсиони, а вместо тях използва сфери, пълни с масло и азот, между които е поставена еластична мембрана. Сфеите са свързани с амортисьора, като под въздействието на бутало газта се компресира, а окачването обработва неравностите на пътя.
За първи път тази система е използвана при сериен автомобил още през 50-те години на миналия век. При това още тогава тя е била адаптивна, но въпреки предимствата си има и доста недостатъци. Основното е, че хидросферите работят до 150 000 км, докато останалите агрегати не изкарват и толкова. Те се сменят още преди автомобилът да е навъртял 100 000 км. Освен това, системата изисква редовна поддръжка, като тя може да стане само в специален сервиз.
Преди няколко години Citroen се отказа от производството на този тип окачване, като целта беше намаляване на стойността на автомобилите. Въпреки това, аналогични системи все още се изпозват при автомобили от премиум-клас на други марки.
Японски лаком потребител на масло
Роторният мотор (известен още като Ванкелов) е един от най-необичайните двигатели с вътрешно горене, тъй като няма клапани и глава на блока на блока цилиндров. Вместо бутала има ротори, а блокът се състои от статори. Достойнствата му са малко тегло, малък брой движещи се елементи и възможност от обем 1,3 литра да се изпъкнат 300 к.с. Същевременно има и огромен недостатък - малък ресурс (около 100 000 км) и огромна жажда за масло.
Впрочем, Mazda съвсем не е единствената компания, която произвежда серийно тези двигатели. Именно тя обаче става световно известна с тях, благодарение на автомобилите си от серията RX.
Катастрофа в стил пиезо
Пиезо-дюзите са част от системата Common Rail в дизеловите двигатели и с тях няма как да удивиш някого. Преди няколко годии BMW обаче реши да ги поставя на своите бензинови мотори, при това на топ-версиите. Приемуществата им са ясни - по-добри показатели и по-добра дозировка, тъй като под налягане пиезо-елементите променят размерите си. Това става по-бързо от времето за отваряне на клапана при обичайна дюза.
За съжаление, самата дюза е много сложна, също така и доста чувствителна към качеството на гориво. Нерядко тя остава отворена и бензинът директно влиза в цилиндъра. Резултатът е хидроудар и основен ремонт. На BMW му трябват 10 години за да признае експеримента за неуспешен и да се върне към стандартните електромагнатни инжектори.
Боксер под наклон
Subaru винаги се е асоциирал с двигателите тип "боксер". При тях ъгълът между редовете на цилиндрите е 180 градуса. Не бива тази схема да се бърка с V-образните мотори, където ъгълът също е 180 градуса, но буталата се движат в синхрон, а не огледално. Боксери се поставят и на моделите на Porsche, но именно в Subaru разчитат най-вече на такива агрегати, като ги използзат както при спортни седани, така и при кросоувъри.
Основните достойнства на тезидвигатели са нисък център на тежестта, както и практически пълна липса на вибрации. В същото време те имат и недостатъци, сред които са високият разход на масло и бързото изтъркване на стените на блока на цилиндрите.
Бездроселна ненадеждност
Отново BMW, който въвежда система Valvetronic в началото на века с цел повишаване ефективността на двигателите и намаляване на разхода на гориво. Тя регуира височината на повдигане на изпускателите клапани, като не се нуждае от дроселна клапа. Въпреки това, тя е поставена, като работи при студен мотор, както и в случаите, при които Valvetronic откаже. В обичаен режим тя е напълно отворена.
Щеше да бъде идеално, ако този механизъм се отличаваше и с надеждност, но става точно обратното. Заради сложността си той е много скъп, като често излиза от строя. Въпреси това, много други производители предлагат подобна система в автомобилите си: Valvematic - Toyota, VEL - Nissan и VTI - Peugeot.
Снимки: Производителите