Текст КОНСТАНТИН ТОМОВ Фотография КОЛЕЛА, ИВАЙЛО ПЕТРОВ
До края на септември в България са регистрирани малко над 39 000 нови автомобила, ако броим и лекотоварните, показват данните на КАТ. За същия период са регистрирани също 33 626 автомобила на възраст между 5 и 10 години, и още цели 161 272 на възраст над 10 години. От тях приблизително 30% са т. нар. "мръсни дизели" - стари дизелови мотори със сертификат до Евро 4, които имат най-голям принос към смога в градовете. София е сред градовете с най-замърсен въздух в Европа; България вече е обект на съдебни процедури от Европейската комисия за системно неспазване на изискванията за чистота на въздуха. Как ежегодният внос на петдесетина хиляди бълващи сажди трошки ще подобри това, е рeторичен въпрос. 
Така изглежда София след няколко дни без по-силен вятър. През зимата част от смога идва и от отоплението на дърва и въглища. През лятото се дължи основно на автомобилите. Снимки КОЛЕЛА
НА ТОЗИ ФОН ИЗГЛЕЖДА напълно разбираемо защо Министерството на финансите предложи, а правителството вече прие изменения в Закона за местните данъци и такси. Ако бъдат утвърдени от парламента, тези измения най-после ще приравнят България към останалите страни в ЕС, като започнат да облагат автомобилите и според екологичния им ефект. Или поне така е на теория. На практика e малко по-различно.
БЪЛГАРСКИТЕ МЕДИИ, които като цяло имат слабост към гръмките думи, отбелязаха промените с изрази като "драстично увеличение", "скок" и дори "драстичен скок" (bTV). Съвсем елементарна сметка обаче показва, че става дума за почти символично увеличение или дори за запазване на досегашните ставки, що се отнася до най-масовите замърсители на пазара. Ако вземем за пример един Volkswagen Golf III 1.9 TDI със 110 коня мощност, производство 1997 година - това е типичен за българския пазар употребяван автомобил - излиза, че минималната данъчна ставка за него ще се увеличи... от 89 до 98 лева. Разликата от 9 лева не изглежда като инструмента, който би подтикнал собственика му да мисли за транспортни алтернативи. 
Въпреки метрото трафикът в София се влошава от година на година
КАК СЕ ОПРЕДЕЛЯШЕ ДАНЪКЪТ ДОСЕГА? Съвсем просто: на база мощността на автомобила в киловати. Законът определяше минимални и максимални граници, в които общините могат да таксуват тези киловати: от 34 стотинки до 1.02 лева за категорията с най-малка мощност, и от 1.23 лева до 3.69 лева за най-мощните модели, надхвърлящи границата от 110 киловата. Трябва да отбележим, че повечето общини са избрали ставки, по-близки до долната граница (включително и София, макар това да е градът с най-висока степен на урбанизация и с най-сериозен проблем с трафика. Всъщност в области като Хасково и Ямбол автомобилният данък в момента е по-висок, отколкото в столицата).
След това получената сума се умножава по коефициент според възрастта на автомобила - по 1.5, ако той е между 5 и 14 години, и по 2.8, ако той е по-нов от пет години. За колите над 15 години няма надценка.
ТЪКМО ТОЗИ ПОДХОД, КОЙТО НАКАЗВА собствениците на нови коли и поощрява покупката на стари, и който е точно обратен на практиката в Западна Европа, се запазва в закона. Леко намалява коефициентът за новите автомобили, въвежда се и минимална надценка за машини над 20 години. Но за сметка на това категорията между 15 и 20 години си остава без надценка, а за тези от 10 до 15 години тя всъщност се намалява от 1.5 до 1.3. 
"С една средна работна заплата в София можеш да отидеш до Дупница, да си купиш един автомобил и пак в рамките на тази заплата да го регистрираш и да започнеш да участваш в движението. Нещо, което го няма никъде - поне в Европа", каза финансовият министър Владислав Горанов пред "Инвестор Дайджест" през пролетта. Снимка: ИВАЙЛО ПЕТРОВ
ГОЛЯМАТА, ПОНЕ НА ДУМИ, ПРОМЯНА идва с добавянето на трети компонент при изчисляването на данъка - екологичен. При него получената сума се умножава още веднъж по коефициент според това какъв сертификат за вредни емисии има автомобилът. Но и тук правителството предлага да се зададат граници и общините сами да избират колко голяма надценка да наложат. При новите автомобили с Евро 6 допустимият коефициент е между 0.4 и 0.6, тоест данъкът им може реално да падне наполовина. Но при Евро 3, като в случая с нашия Golf "тройка", надценката е от 0 до 10%. А при Евро 4 - където именно попадат "мръсните" дизели нов внос - е предвидена дори възможност данъкът да се намали с 20%.
КАК СЕ СМЯТА ДАНЪКЪТ:
1. Умножава се мощността в киловати по следната таблица:
до 55 kW включително - от 0,34 до 1,20 лв. за 1 kW;
над 55 kW до 74 kW включително - от 0,54 до 1,62 лв. за 1 kW;
над 74 kW до 110 kW включително - от 1,10 до 3,30 лв. за 1 kW;
над 110 kW до 150 kW включително - от 1,23 до 3,69 лв. за 1 kW;
над 150 kW до 245 kW включително - от 1,60 до 4,80 лв. за 1 kW;
над 245 kW - от 2,10 до 6,30 лв. за 1 kW
2. Умножава се получената сума по коефициент според годината на производство:
Над 20 години - 1,1
Над 15 до 20 години включително - 1
Над 10 до 15 години включително - 1,3
Над 5 до 10 години включително - 1,5
До 5 години включително - 2,3
3. Сумата се умножава и по екологичен коефициент според евросертификата:
Без екологична категория - 1,30-1,40
Евро 1 - 1,20-1,30
Евро 2 - 1,10-1,20
Евро 3 - 1,00-1,10
Евро 4 - 0,80-1,00
Евро 5 - 0,60-0,80
Евро 6 и електромобили - 0,40-0,60
НАПРАВИХМЕ СИ ТРУДА да пресметнем как ще се отрази промяната на четири сравнително типични за българския пазар типа автомобили: много стар и мощен бензин, стар "мръсен" дизел, малолитражка на газ и нов автомобил.
BMW 325I (E36), БЕНЗИН
Година на производство: 1995 (23 г.)
Сертификат: Евро 1
Мощност: 141 кВт (190 к.с.)
Данък досега (минимална/максимална допустима стойност): от 173 до 520 лева (за София - 217 лева)
Данък занапред: от 248 до 676 лева
Промяна в минималната ставка: 43%
Екотакса за регистрация в Румъния*: 1318 eвро
MERCEDES-BENZ C220 CDI, ДИЗЕЛ
Година на производство: 2001 (17 г.)
Сертификат: Евро 3
Мощност: 105 кВт (150 к.с.)
Данък досега: от 115 до 346 лева (за София - 145 лева)
Данък занапред: от 115 до 381 лева
Промяна в минималната ставка: 0%
Екотакса за регистрация в Румъния: 1087 eвро
OPEL CORSA 1.0, ПРОПАН-БУТАН
Година на производство: 2008 (10 г.)
Сертификат Евро 4
Мощност: 44 кВт (60 к.с.)
Данък досега: от 26 до 79 лева (за София 33, с отстъпката за катализатор - 16 лева)
Данък занапред: от 16 до 68 лева
Промяна в минималната ставка: - 38%
Екотакса за регистрация в Румъния: 118 евро
RENAULT MEGANE 1.2 TCE, БЕНЗИН
Година на производство: 2017 (1 г.)
Сертификат Евро 6
Мощност: 95 кВт (130 к.с.)
Данък досега: 292 - 877 лева (за София - 367 лева)
Данък занапред: 96 - 432 лева
Промяна в минималната ставка: - 67%
Екотакса за регистрация в Румъния: 0 eвро
ОЧЕВИДНОТО ЗАКЛЮЧЕНИЕ Е, че промените в закона няма да постигнат особен ефект - освен да повишат приходите на хазната, разбира се. Те почти не засягат т. нар. "нов внос", който се състои масово от автомобили между 10 и 15 години. Наказват собствениците на стари коли, но само колкото да ги подтикнат също да се насочат към "новия внос". Всъщност тези изменения, които уж трябва да прекъснат прилива на трошки от Западна Европа, на практика могат дори да го ускорят.
Разбира се, много вероятно е това да е само първата стъпка, и да последват още няколко увеличения. Финансовият министър Владислав Горанов заяви в интервю за "Инвестор Дайджест" през пролетта, че заплахата България да стане дизелова "гробница" на Европа расте и "нямаме много време за реакция".
Така изглеждаше бул. "Евлоги Георгиев" в деня на Софийския маратон. Огромният брой автомобили в столицата не само замърсява въздуха, но и цялостно влошава качеството на живота. Въпросът е какво прави общината, за да предложи алтернативи? Претупаните велоалеи и увеличената цена на билета за транспорта са стъпки в обратна посока
НО КАКВА ТРЯБВА ДА Е ТАЗИ РЕАКЦИЯ, за да има ефект, а не само да бърка в джоба на гражданите? Според нас пътят към нормализация на българския автомобилен пазар минава през три основни стъпки, които обаче трябва да се направят едновременно:
1. ДА СЕ НАМАЛИ ДРАСТИЧНО ВНОСЪТ на стари автомобили. Правителството има готов инструмент за това: екологичната такса, която се начислява при първа регистрация. Проблемът е само, че тази такса е много ниска: 310 лева за автомобил над 10 години, 290 лева за автомобил между 5 и 10 години.
Съвсем друга като размери екотакса дълги години налагаше Румъния - за вноса на 20-годишен дизелов Golf там се плащаха не 300 лева, а 1100 евро. През януари 2017 румънският парламент я отмени като част от по-масово намаляване на данъчната тежест. И само за година броят на внасяните трошки със сертификат от Евро 2 до Евро 4 скочи от 140 000 до 350 000. Сега Румъния се подготвя да върне екотаксата. България би трябвало да увеличи своята.
2. ДА СЕ ПРАВИ РАЗЛИКА между едни и други стари автомобили. Да се таксуват колите само според възрастта им е нечестно и неадекватно. Не е речено непременно, че един стар автомобил е по-замърсяващ от новите. Разгледаният от нас Opel Corsa с еднолитров мотор и газова уредба има чувствително по-ниски емисии от чисто ново BMW X6 например. Нито пък може да се очаква от всички българи да си купят нови коли. За мнозина употребяваните си остават единственият вариант. Само че сега тези мнозина не избират икономичните малолитражки. Сред петте най-внасяни марки тази година попадат Mercedes, Audi и BMW - тоест премиум модели с доста по-висока мощност (и замърсяване) от средното. Автомобилът трябва да е достъпен, особено при плачевното състояние на междуградския и междуселския транспорт в България. Но няма причина луксозният автомобил да бъде достъпен. 
3. ДА ИМА АЛТЕРНАТИВА НА АВТОМОБИЛА. Тоягата, която правителството започва полека да прилага с увеличаването на данъка, трябва да бъде съчетана и с моркова. Например като се обясни за какво ще се използват допълнителните средства от автомобилния данък - за подобряване на обществения транспорт, да речем, или за схеми за субсидиране покупката на по-екологични автомобили.
В този смисъл решението на Столична община да увеличи цената на билета за градски транспорт преди година е удивително умствено късогледство. Белгийският град Хаселт например още в края на 90-те реши да направи обществения транспорт безплатен - и броят на пътуващите с него се увеличи от 360 000 през 1996 до 4.6 милиона през 2006 година. В последните години той отново е платен (60 цента на пътуване, с 33% по-евтино от София), но потокът не намалява - хората свикнаха да ползват транспорта и го преценяват като по-удобен от придвижването със собствена кола. Напълно безплатен транспорт в София вероятно не е реалистично. Но за град, чиито най-големи проблеми са трафикът и замърсяването, всяка инвестиция в тази посока би си струвала. Най-малкото би си струвала повече от инвестиции като в ремонтите на "Дондуков" и "Граф Игнатиев".
2
