Тестваме най-мощното BMW M3 в историята. И M4 покрай него

По един много неочакван начин новите BMW M3 и M4 се оказаха автомобилния еквивалент на Мария Бакалова. Осъзнаваме, че на пръв поглед това е абсурдно сравнение, затова нека да обясним.              Вече няколко месеца цялата "културна общественост" спори: как Мария стигна до Холивуд, как подбира ролите си и дали филмът, в който се снима, е достатъчно извисен морално.  И изобщо не се спори по истински важния въпрос, който е как играе тя.

Горе-долу същото се случва с тези два автомобила. Повече от половин година всички говорят за това колко голяма е решетката им, дали дизайнът им е адекватен и дали изглеждат много по-зле от BMW-тата отпреди десет или двайсет години. И никой не казва единствено важното за тези две коли: колко бързи са, и как стоят на пътя.              За да отметнем още в началото темата за дизайна: да, решетката е голяма. Но не изглежда чак толкова стряскащо, след като сложите табелките с номерата. Това е всъщност първата кола в историята, която се разхубавява от регистрацията в КАТ.

За сметка на това пропорциите са чудесни, особено при M3. Онова, което не ни харесва съвсем, е изобилието от допълнителни детайли, декорации, чупки. Сякаш дизайнерът не е знаел къде да спре. В 35-годишната история на M3 определено могат да се намерят и по-красиви коли. Но тази покрива спокойно основните изисквания: да е динамична, агресивна и да кара всички да обръщат поглед след нея.             Сега вече можем да стигнем до наистина важните неща. От BMW са устояли мъжки на всеобщата мания по хибридите, която тресе почти всички производители на спортни коли. Новите М3 и М4 разчитат изцяло на добрия стар бензин, както и всички преди тях. Само мощността се е качила нагоре и този модел за пръв път надхвърля границата на 500-те конски сили. Competition версията развива 510, и прави 100 километра в час от място за 3.9 секунди. Или поне така твърдят от BMW. В независими тестове колата се справи за 3.7 секунди. Изобщо дотук всичко изглежда много добре.     

Все пак имаме немалко основания да изпитваме и леки опасения. Едно такова основание е воланът, който вече е само с електрическо усилване. След това стигаме до скоростите: вместо познатия 7-степенен Steptronic с двоен съединител, от ФПУ са използвали класически автоматик с осем степени от ZF - последното нещо, което би ви минало през ум, когато става дума за спортна кола. И на финала идва теглото. Най-лекото М3 в момента е 1705 килограма. С повече от 200 кг над досегашната кола, и с почти 600 над първото М3 от 80-те години.             Обясненията за качените килограми са две. Първо, значително подсиленото и по-устойчиво на усукване шаси. Второ, множеството допълнителни електронни системи. Някогашната спартанска машина сега има автоматичен асистент при паркиране, система за аварийно спиране, а също и система, която ви помага да маневриране за избягване на сблъсък, и която ще ви опази, ако някой излети внезапно от странична уличка. Получавате два големи екрана - 10 и 12 инча - за приборите и за мултимедията. Получавате климатроник, гласов асистент, постоянна връзка с интернет и почти всяко друго модерно удобство, за което се сетите.            Между нас казано, ние първи бихме се възмутили от това. В края на краищата на пазара има стотици модели с всички удобства, но само едно М3. И да се съсипе то по такъв начин щеше да е скандално - ако допълнителното тегло се усещаше. Но то не се усеща. Изобщо. Допълнителните коне напълно компенсират килограмите, а спирачките са толкова добри, че биха заковали на място и товарен влак.             Електрическият волан наистина не дава много от онова, което наричаме обратна връзка. Но за сметка на това е нечовешки, изумително точен. Изкушаваме се да кажем, че това е колата с най-прецизно управление, която сме тествали.

А осемстепенният автоматик е безукорен. Използваната тук модификация сменя предавките за едва 150 милисекунди. Трябва да сте феноменален пилот, за да се справите по-добре от нея. Освен това е учудващо корава - издържа по-високи натоварвания дори от ръчната М-трансмисия. Затова BMW вече не предлага ръчка за версията Competition, където въртящият момент достига опасни нива.               Ако се чудите какъв е ефектът от всички тези неща, събрани на едно място, мога да ви кажа с една дума: фантастичен.

Шестцилиндровият мотор S58 e триумф на доброто старо инженерство. Има два турбокомпресора, индиректно охлаждане и директно впръскване под налягане от 350 бара. Формите за отливане на цилиндровите глави са изработени на 3D принтер - това позволява да се постигне флуидна динамика, невъзможна при класическото формоване на компонентите. Така протичането на охладителната течност е много по-ефективно.            Ако не смятаме дизайна, има само една сериозна разлика между обикновената кола и Competition версията. И това са няколко реда софтуерен код, които позволяват на Competition да използва налягане на турбото 1.8 бара, вместо 1.3 .

Това дава допълнително 30 конски сили, и цели 100 нютонметра максимален въртящ момент. Новото поколение на М3 е и първото в историята с по-големи колела отзад, отколкото отпред - обичайна схема за суперколите с централно разположен двигател, но не и за седан с преден мотор. Инженерите на BMW M обаче обясняват, че са останали много доволни от сцеплението и баланса, осигурени от тази комбинация в M4 GTS, и са решили да я приложат и тук.            Самият двигател е изтеглен малко по-назад за по-добър баланс. Добавете към това електронния М-диференциал и адаптивното окачване, и получавате смайващо лепкава кола. Способността й да запазва сцепление в завой е феноменална. В същото време е нужна съвсем малко работа с педала, за да накарате задницата да танцува. Колата има даже вграден дрифтометър, който отчита постиженията ви и ги оценява от нула до пет звезди.

Както и при М5, тук можете да регулирате почти всички параметри - не само окачването, но и твърдостта на волана, реакциите на газта, звука от ауспуха. Тракшън контролът има цели десет степени. Ние го оставихме на най-ниската, при която колата се усеща палава в завоите, но в същото време съвсем овладяна. М3 и М4 се предлагат и със задвижване на четирите колела, но, честно казано, не виждаме особен смисъл от него. Това е наистина съвършено балансирана машина.             Не е обаче без минуси. Окачването може да се настройва, но дори и в положение Comfort си остава доста твърдичко. Докато М5 може да е перфектно комфортна кола, която да се превърне в звяр на пистата, М3 си е спортист през цялото време.

Категорично не препоръчваме предлаганите като опция М-Carbon спортни седалки, с които е нашата тестова М3. Те пестят тегло и дават отлична странична опора, но след доста кратко време стават мъчително неудобни. А издатъкът по средата неприятно подпира краката ви. Нормалните спортни седалки в "четворката" са далеч по-добри - а и по-евтини.            Обикновено това е третият минус на всяка М-кола - цената. Но тук не е точно така. Не че бихме я нарекли евтина - обикновеното М3 започва от 160 000 лева, М4 е 163 500, а Competition версията е 171 400. Но разликата спрямо предишното поколение е минимална - от порядъка на хиляда лева, и то за сметка на доста повече оборудване. В наши дни, когато всеки фейслифт на малолитражка добавя по две-три хиляди лева към цената й, това е рядкост.

Освен всичко новото поколение е и по-практично. 12-те сантиметра добавка към дължината са отишли най-вече към задните седалки, където вече се седи относително удобно. Багажникът побира 480 литра.             Успехът на първата М3 се дължеше на това, че тя бе едновременно спортна машина и ежедневно превозно средство. Най-новото поколение не е променило това. При спокойно каране разходът е малко над 10 литра на сто.

Какво е заключението? Вече установихме, че това не е най-красивото М3 в историята. Нито е най-лекото, нито е най-достъпното. Но всичко това няма никакво значение. Защото М3 никога не е било кола, която искате да гледате отвън. Това е колата, в която искате да седите, и която искате да карате. А в този смисъл това поколение е най-доброто. Изобщо.

Още снимки от теста на BMW M3 и M4 Competition вижте в ГАЛЕРИЯТА: