Историята на „Варшава“ започна точно преди 75 години с огромна лъжа

Преди 75 години, на 6 ноември 1951, първата Warsawа M20 слиза от поточната линия на Завода за пътнически автомобили в Жеран (Варшава). За властите на Народна република Полша (така се казва държава в този период) това беше доказателство за силата на социалистическата индустрия и символ на възстановяването на страната. Въпреки това, реалността беше малко по-различна. Историята на „Варшава“ започва с голяма лъжа.

Всъщност историята на „Варшава“ е и историята на раждането на следвоенната полска автомобилна индустрия. Въпреки че автомобилът е съветска разработка, с течение на времето претърпява множество промени от полски инженери. В продължение на повече от две десетилетия повече от четвърт милион бройки от модела са служили като таксита, полицейски коли, линейки, но също така, макар и в ограничена степен, като частни автомобили.

Вместо Fiat 1100, Полша получава съветска „Победа“

След края на Втората световна война Полша се нуждае от собствена фабрика за леки автомобили. Логично е да се продължи предвоенното сътрудничество с Fiat и през 1947 е подписано споразумение за започване на производството на италианския модел Fiat 1100. А година по-късно е взето решение да се построи фабрика в квартал Жеран във Варшава.

Плановете облаче са осуетени от политиката. Ескалиращият конфликт между Изтока и Запада направи сътрудничеството с италианския производител неприемливо за съветските власти. В крайна сметка Полша се отказа от Fiat, в замяна получава ГАЗ-М20 „Победа“, произвеждан в СССР от 1946.

На 25 януари 1950 е подписано полско-съветско споразумение за започване на производството на този автомобил в Жеран. Официално получихме лиценза безплатно. Въпреки това, Полша трябва да плати 130 милиона злоти за техническа документация и още 250 милиона злоти за машини и инструменти. Така безкористната помощ от съветските другари на практика струва 380  милион злоти, което е огромна сума за времето си.

Тържественото стартиране на производството е планирано за 6 ноември 1951, като датата не избрана случайно. Ден по-късно е годишнината от Октомврийската революция, един от най-важните национални празници на Съветския съюз. Церемонията започна в 14 ч, като около 1400 служители на фабриката и представители на най-висшите държавни власти се събраха в производствената зала.

На светлината на фаровете Warsawа M20  M20 с номер 000 001 слиза от конвейера, а пропагандата представи това събитие като голяма победа за полската работническа класа. Колата дори е наречена подарък от Сталин за полската нация.

Производството започва с измама

Истината обаче беше напълно различна. Първото копие на „Варшава“ изобщо не е произведено в Полша. Той е създадено в завода на ГАЗ в Горки като съветска „Победа“,  след което беше транспортирано в Полша, където получава обозначения FSO за целите на церемонията по старта на производството. В началото на ноември 1951 г. заводът в Жеран все още не е готов за производство на автомобили.

До края на 1951 са сглобени само 75 автомобила, използващи компоненти, доставени от Съветския съюз. Първата „Варшава“, изцяло изградена от части, произведени в Полша, напусна фабриката в Жеран едва през юли 1954. И именно тази дата може да се счита за един от най-важните моменти в историята на фабриката в Жеран. Стартирането на собствено производство на компоненти изискваше създаването на индустриална база, която просто не съществуваше преди.

Warsawа M20 не беше модерна, но се превърна в символ

Първата „Варшава беше почти пълно копие на съветската ГАЗ М20 „Победа“. Автомобилът имаше характерно, заоблено фастбек купе, което по-късно му донесе прякора „Гърбавият".  Под капака се намираше четирицилиндров бензинов двигател с обем 2,1 литра и мощност около 50 к.с. Задвижването се предаваше към задните колела чрез тристепенна скоростна кутия.

 
Въпреки това, „Варшава“ има други предимства. Той беше просторен, сравнително лесен за ремонт и понасяше добре трудни работни условия. В следвоенна Полша, където пътната мрежа е в лошо състояие, това беше от голямо значение.

Разбира се, това не беше кола за средностатистически поляк, като повечето екзечпляри бяха изпращани основно в държавни институции, предприятия и обществени услуги. Те изпълняваха ролята на таксита, полицейски коли или линейки.

На базата на „Варшава“ бяха създадени и утилитарни версии, а техническите ѝ решения бяха използвани при строителството на полски автомобили, включително Żuk и Nysa.

„Варшава“ 223 и 224. Поляците промениха съветския автомобил

Въпреки, че „Варшава“ се роди като лицензирана „Победа“, полските конструктори постепенно модернизират автомобила. Една от най-важните промени беше разработването на каросерия на седан, която замени характерния силует на първата версия.

Новите модели Warszawa 203 и 204 влизат в производство през август 1964. Първият получи по-модерен двигател S-21 с горни клапани и 70 к.с., а вторият продължи да използва по-стария нискоклапанен агрегат. Предното стъкло, радиаторната решетка и таблото също са променени.

Интересното е, че през 1968 г. обозначенията 203 и 204 са променени на 223 и 224. Причината беше протестът на френския Peugeot, който запази използването на трицифрени имена на модели с нула в средата. Подобна история се случи и с Porsche. Германският производител трябваше да преименува модела 901 на 911.

С течение на времето предложението на FSO включваше още комбита и пикапи. Автомобилът, който първоначално беше просто копие на съветския дизайн, стана основа на цяло семейство превозни средства.

Производството продължава до 1973 година

Производството на „Варшава" продължава до 30 март 1973. Последното копие беше с номер 254 421. За период от 21 години са произведени над четвърт милион такива автомобили, като тези числа не са впечатляващи в сравнение със западните фабрики. Първоначално се е предполагало производство от 25 000 бройки годишно, но никога не е било възможно да се достигне това ниво. Рекордът беше поставен през 1968., когато 17 780 единици напуснаха Жеран.

Полският автомобил се продава и в 25 държави, основно от Източния блок. Сред най-големите получатели са България, Унгария и Китай. Общо над 70 хиляди автомобила бяха изпратени в чужбина.

Към момента на края на производството колата вече е с явно остарял. А нейното място беше заето от полският Fiat 125p, чието производство в Жеран стартира през 1967.