Защо редовите 6-цилиндрови двигатели не стават за масови модели

Редовите шестцилиндрови двигатели, които десетилетия наред са сърцето на най-уважаваните спортни автомобили в Япония, на германските високопроизводителни модели, както и на американски пикапи и дори на най-новия Dodge Charger, винаги са се считали за надеждно и елегантно инженерно решение. Известно време те бяха забравени, но сега преживяват истинско възраждане сред производителите на премиум автомобили.

Въпреки че тази конфигурация на цилиндрите в ред има много предимства пред по-често срещаната V-образна схема, има един значителен недостатък, който не позволява те да се използват широко в бюджетни автомобили – това е впечатляващата им дължина.

Защо дължината има значение?

Поради икономически причини повечето бюджетни автомобили поставят двигателя напречно, за да спестят място и да опростят предното задвижване. Инсталирането на достатъчно дълъг редови шестцилиндров двигател в двигателното отделение изисква значителни инвестиции в преработката на съществуващото предно предавателно шаси. Това важи не само за опаковките, но и за системите за защита при катастрофи и хомологация – риск, който много съвременни производители не са готови да поемат.

Освен това, редовите шестцилиндрови двигатели са „дълги и високи“, което създава допълнителни трудности при разположението, особено при съвременните автомобили, където мястото в двигателното отделение е изключително ограничено. Именно поради тези фактори, както и свързаните с тях инвестиции в преработка на съществуващото предно предавателно шаси, редовите „шестаци“ рядко се използват в масовите бюджетни автомобили.

Интересното е, че техните още по-дълги роднини – редови осемцилиндрови двигатели, практически изчезнаха през 30-те години на миналия век, главно поради сериозни проблеми с разположението, свързани с прекомерната им дължина. Въпреки това, има изолирани случаи на успешна напречна инсталация на редови шестцилиндрови двигатели в автомобили с предно предаване.

Austin Maxi 2200, например, изискваше скоростната кутия да бъде поставена под двигателя, докато Volvo S80 използваше ултракомпактна скоростна кутия, за да реши проблема с пространството. Въпреки това, такива решения не бяха мащабни, а по-скоро изключения, които подчертават сложността на задачата.

Технически нюанси и компромиси

Въпреки че съвременните инженерни разработки до голяма степен решават много проблеми, заслужава да се отбележи, че по-дългите колянови валове и разпределителни валове на редовите „шестаци“ (в сравнение с V6 или редовите „четворки“) са по-податливи на огъване под натоварване. Това може да повлияе на издръжливостта и стабилността на двигателя при екстремни условия.

Освен това, редовият шестцилиндров двигател има сравнително по-висок център на тежестта от компактния V6, което е нежелана характеристика за автомобил със спортни амбиции, където ниският център на тежестта е критичен за управление. Въпреки това, няма как да се твърди, че автомобили като Toyota Supra Mk V или най-новото BMW M3 имат лошо управление, тъй като модерните окачвания и стабилизиращи системи ефективно компенсират тази характеристика.

Струва си да се спомене, че въпреки естествения си баланс, редовите шестцилиндрови двигатели могат да изпитват вибрации на ниски (празен ход). Това се дължи на пулсация на въртящия момент, която, макар и незначителна, е забележима за особено чувствителни шофьори. Този аспект, въпреки цялостната плавност на работа при високи скорости, е още един нюанс, който ги отличава от другите конфигурации.

Несравними ползи: плавна работа и харизматичен звук

Въпреки това, значимите предимства на редовите шестцилиндрови двигатели не могат да бъдат пренебрегнати. Когато става дума за тези мотори, не може да не се спомене техният основен и вторичен баланс, тоест изключителната им плавност в работата. При тази конфигурация вътрешната геометрия на двигателя естествено компенсира нежеланите вибрации. Това важи както за първичните вибрации, причинени от движението нагоре-надолу на буталата, така и за вторичните вибрации, които възникват поради променливата скорост на буталата в цилиндрите.

Докато повечето други конфигурации на двигатели се справят добре както на първични, така и на вторични сили, редовият шестцилиндров двигател демонстрира изключително ефективна компенсация и за двата типа вибрации, осигурявайки изключително плавна работа. Това го прави идеален за автомобили, където комфортът и изтънчеността са приоритет.

Също така, редовите „шестаци“ уникален и харизматичен звук от ауспуха. Той се е превърнал в отличителен белег на много емблематични модели и е важен фактор за феновете. Докато някои V6 също се отличават с приятен звук, редовият „шестак“ има своя собствена специална мелодия, която го отличава от останалите.

Простотата на дизайна или сложността на поддръжката?

Не трябва да се пренебрегва по-простия дизайн на редовия шестцилиндров двигател в сравнение с, например, V6. Тъй като няма нужда да се дублират вътрешни компоненти за друг ред цилиндри, това води до двигател с една глава на цилиндъра, един изпускателен колектор и сравнително по-малко компоненти от V6. Теоретично това би трябвало да означава повече свободно пространство в двигателния отсек (поне отстрани), което би дало предимство на работа с колата.

Въпреки това, реалността при съвременните редови 6-цилиндрови мотори е донякъде различна. Те са толкова сложни и плътно натъпкани, че често не можеш да достъпиш нещо без да развиеш нещо друго. Погледнете вътре в двигателното отделение на серията BMW M3 G8X и липсата на място за работа става очевидна. Но това е типично за повечето по-нови двигатели, така че вероятно е несправедливо да се критикуват само редовите „шестаци“ за тази функция. Това показва обща тенденция към плътност на пространството и интеграция на компоненти в съвременните автомобили.