Подмарките на империята Mazda - възход и падение

В периода между 1986 и 1992 г., официално известен като "японския икономически балон", почти всяка компания в страната буквално изригна от печалби. За съжаление, голяма част от тези средства са реинвестирани в акции на други дружества и в редица лоши инвестиции. Всичко това кулминира в тотален пазарен колапс и в това, което икономистите днес наричат "Изгубените десетилетия".

Цените на японските имоти и акции буквално се изстрелват в космоса през втората половина на 80-те. В един момент пазарът става толкова изкривен, че земята под Императорския дворец в Токио теоретично се оценява по-скъпо от цялата територия на Канада или от всички имоти за продажба в Калифорния. Според една легенда, която може и да не е само мит, по това време австралийското посолство в Токио продава част от земята си и с парите изплаща значителен дял от държавния дълг на Австралия.

Компаниите започват да вземат заеми при изключително ниски лихви, използвайки ги за покупка на недвижими имоти и акции, което надува цените на практика на всичко. Това е буквално най-големият балон на финансови активи в историята, а с него идва и огромна конкуренция. Всяка корпорация не само "яхва вълната" на печалбите, но и се опитва да надмине останалите, а разходите за научноизследователска и развойна дейност достигат исторически връх.

Тук обаче няма да стане дума за японската икономика, въпреки че тя е пряко свързана с историята. А за това как някои японски автомобилни производители преминават през този бурен период, като едни се справят доста по-добре от други. Днес автомобилната индустрия в Япония вече е синоним на надеждност и дълголетие, а всички големи марки съществуват от десетилетия.

Както и в наши дни, по онова време Honda, Toyota и Nissan са "Голямата тройка", докато Mazda, Mitsubishi, Subaru и Suzuki традиционно се борят за четвъртото място. Както вече стана ясно, в средата на 80-те всяка японска компания разполага с – или е напът да спечели – огромни суми пари. Ето защо всички тези утвърдени производители решават да "изтрещят" напълно с разходите за разработка и всякакви експерименти с подмарки.

Acura на Honda е първата японска луксозна марка, лансирана през 1986 г., последвана от Lexus на Toyota и Infiniti на Nissan през 1989 г. В желанието си не само да се бори за четвъртото място, но и може би в даден момент да стане част от "триумвирата", Mazda е компанията, която експериментира най-много със създаването на подмарки – тя основава цели пет различни бранда, които да допълват основния.

Нещо повече – компанията стига дотам, че обяви и шеста марка, този път луксозна, която трябва напълно да засенчи Acura, Lexus и Infiniti в битката им с европейските премиум гиганти като BMW и Mercedes-Benz. В дългосрочен план нито един от тези брандове не се оказва успешен, а някои от тях почти довеждат Mazda до фалит. Това обаче не означава, че те не заслужават да бъдат отбелязани като огромна част от историята на компанията – защото именно те помагат за нейното оформяне, за добро или за лошо.

Всичко това е плод на манталитета "All in", който владее повечето японски автопроизводители по време на "Ерата на балона". А Mazda e, може би, в самия център на това прекрасно безумие, което ни подари някои от най-яките автомобили от Страната на изгряващото слънце.

Империята от подмарки на Mazda - възход и падение (ГАЛЕРИЯ):

6 от 14 | Подмарките на Mazda - възход и падение

Efini: Първият сравнително успешен опит за луксозна марка
Странното е, че имената и на трите седана започват с "MS" – съкращение от гръцкото "Megáles Sképseis", което означава "Велики мисли". Безспорно най-интересният модел обаче е RX-7, който първоначално се продава в Япония само под марката Efini – точно както MX-5 се предлага единствено като Eunos Roadster.

Останалата част от гамата се състои от три седана с различни размери и ребрандирана, по-луксозна версия на минивана Mazda MPV. Тъй като Mazda създава марката Efini стриктно за японския пазар, продажбите не са особено впечатляващи. Основната причина е, че нито един от моделите не отговаря на държавните регулации за външни габарити и работен обем на двигателя, което автоматично ги класифицира като ексклузивни луксозни продукти. Това оскъпява поддръжката им още повече, тъй като купувачите трябва да плащат допълнителен годишен данък "лукс". Марката изчезва окончателно през 1997 г.