Този надежден автомат изминава повече от 300 000 км, но има и проблеми

Хидромеханичният осемстепенен автомат AWF8G30 на компанията Aisin се появи в началото на 2017 и се е инсталиран на много автомобили - под индекса TG80 на моделите на Volvo, под индекса ATN8 на моделите на Peugeot, Citroen и Opel, както и под името AQ300 на автомобили на Volkswagen Group.

Най-често обаче устройството, известно и като Direct Shift-8AT, се среща в автомобилите Toyota и Lexus, където замени шестстепенната U660/U760. Седанът Toyota Camry от осмото поколение (2017-2024) и кросоувърът RAV4 от пето поколение (от 2018 ) с 2,5 "четворка", например, имат версия на тази скоростна кутия под индекс UB80, проектирана за въртящ момент до 280 Нм. А за по-мощни V6 двигатели се използва модификацията UA80, която усвоява до 430 Нм.

Автоматичната скоростна кутия е проектирана по доста често срещана схема Lepelletier с две скоростни кутии. Тоест тя се състои от правилен планетарен механизъм и планетарен механизъм Равиньо (на името на френския инженер, който го е създал) с две слънчеви зъбни колела, разположени последователно. Тази част на скоростната кутия е непретенциозна и почти вечна. И като цяло ресурсът на този автомат е повече от 300 000 км. И все пак, в комбинация с V6 двигатели, които са подложени на агресивно шофиране, може да се стигне до повреда и по-рано, тъй като съединителите просто прегарят.

Преобразувателят на въртящия момент е допълнен от многодисков съединител за заключване на всички предавки. Механичната маслена помпа се задвижва от корпуса на преобразувателя на въртящия момент чрез верига – за разлика от предишното поколение скоростни кутии Aisin с директно задвижване.

Експертите са категорични, че ако скоростната кутия не се обслужва поне веднъж на 50 000-60 000 км, първо ще пострада клапанът който ще се запуши с продукти от износване на съединителите. При активно шофиране, многодисковото заключване на преобразувателя на въртящия момент се износва, а соленоидите се замърсяват. Когато този процес е на ранен етап, може да се мине само със смяна на маслото в устройството и с промиване на клапана.

Смяната на маслото може да бъде както частична, така и пълна, като се препоръчва това да се прави в специализиран сервиз, където има нужното оборудване. Една от причините е, че финият филтър на кутията е прикрепен директно към маслената помпа вътре в агрегата. И той може да се смени, само когато когато устройството е напълно разглобено.

Една от характеристиките на кутията са два пакета съединители, събрани в барабан (фиксатор) за постигане на компактност. Устройството с вътрешни пръстени за нечетни зъбни колела и външни пръстени за четни зъбни колела прилича на пакет от двойни съединители на "мокра" роботизирана скоростна кутия. Важно е да се наблюдава охладителната система с външен топлообменник - прегряването значително намалява живота на фрикционните пръстени.

В скоростните кутии, предназначени за по-висок въртящ момент, барабанът лежи върху ролков лагер, докато при тези за по-малък има само втулка, като и двете решения са доста издръжливи. Ахилесова пета, която може да доведе до ранно разглобяване на кутията, е централният сачмен лагер, върху който се крепи целият вътрешен планетарен механизъм.

Именно това е и един от основните проблеми на шестстепенната скоростна кутия U660/U760. Там стоманената лагерна клетка е фиксирана в корпус от алуминиева сплав и с течение на времето тази връзка започва да се разхлабва (обикновено след 200 000 км и отново, на първо място, с V6 двигател). Ако това бъде пренебрегнато, иглите на аксиалните лагери се отчупват от удар поради аксиален луфт, причинявайки повреда на зъбните колела.

Осемстепенна скоростна кутия е устроена по различен начин, който е по-малко проблематичен. Стоманената клетка не се притиска в алуминиевия корпус, а към диска. И последствията са по-малко драматични, като едновременно с това ремонтът се осъществява по-лесно, тъй като не трябва да се разглобява цялото устройство.