Забраната за продажби на нови автомобили с ДВГ влиза в сила през 2035 г., но положението на пазара може да претърпи сериозна промяна много по-рано. Първата стъпка ще бъде направена още през следващата година, когато производителите на автомобили ще се сблъскат с драстично намаляване на средните емисии на CO2.
Както е известно, Европа си е поставила за цел да намали емисиите на въглероден диоксид (основният парников газ, отговорен за изменението на климата) в атмосферата. Така от 2025 г. до 2029 г. CO2 на автомобилите, продавани от всяка марка, трябва да спадне средно от 115,1 г/км (цел 2020-2024 г.) на 93,6 г/км. Това ще има два последствия за потребителите - бензиновите коли ще поскъпнат, а тези на електричество ще поевтинеят.
Продавайте по-малко, за да платите по-малко глоби
Производителите, които надхвърлят новия лимит, определен от властите Брюксел, ще бъдат принудени да плащат в Европа много високи глоби. Те са от порядъка на 95 евро за всеки грам CO2, надвишаващ лимита, наложен за всяка група, умножени по броя на автомобилите, продадени за една година на пазарите в ЕС.
Въздействието на глобите ще бъде много голямо върху цялата автомобилна индустрия. Според главния изпълнителен директор на Renault - Лука де Мео, те могат да възлизат до 15 млрд евро. Алтернативата, според Де Мео, е да се произведат 2,5 милиона автомобила по-малко, при условие, че не се продават достатъчно електрически автомобили.
Проблемът в случая е, че ако продажбите на електрически автомобили не достигнат среден пазарен дял от 20-25% от общите продажби на повечето производители, най-бързата мярка за намаляване на санкциите е ограничаване на производството на автомобили с ДВГ. Така ще се балансира микса от продажби и по този начин намаляват средните емисии на CO2. от 1 ноември 2024 г.
Но ако производството и следователно предлагането на традиционни автомобили (бензин, дизел, пропан-бутан и хибриди) намалее и търсенето не се промени, страничният ефект е увеличение на цените на новите и употребяваните автомобили, при условие че не са електрически. Точно както се случи в двете години след пандемията, поради блокиране на веригата за доставки на суровини.
Електрическите коли ще струват по-малко от бензиновите?
Следващата стъпка е да се увеличи дяла на продажббите на ЕV. Към момента тази цел е трудно постижима и това накара Де Мео в качеството му на президент на ACEA (Европейската асоциация на производителите на автомобили), да поиска от Европа повече гъвкавост при въвеждането на новите лимити за CO2.
Така на дневен ред излиза намаляване на цените на електрическите автомобили, за да бъдат те по-привлекателните за потребителите. Как обаче може да бъде постигнато то? Производителите ще трябва да разчитат на повече промоционални кампаннии за стимулиране на покупката на EV. Това е добра новина за клиентите, особено в държави от ЕС, където вече няма държавни бонуси или стимули.
Има обаче един сериозен проблем, а именно възможният стимул за закупуване на електрическа кола, дори и за тези, които нямат нужда от такава. Продавачите в дилърствата могат да бъдат подлъгани да препоръчат автомобил, захранван с батерии, на по-голямата част от потенциалните клиенти. Това води до потенциална грешка при покупка и появата на недоволна клиентска база, която се превръща в основния враг на електрическите автомобили.
Купете сега или изчакайте?
Взимането на подобно решение не е лесно, но при някои хора смяната на автомобила е належаща и не търпи отлагане. Тези, които вече обмислят закупуването на електрическа кола, трябва да изчакат по-добри времена и вероятното падане на цените (освен ако нямат добре оферта в момента).
От друга страна, тези, които търсят конвенционален бензинов, дизелов или хибриден автомобил, особено такъв с праг на CO2 над 100 г/км, би било добре да ускорят покупката си, преди цените да се покачат. Малко по-различен случай са plug-in хибридните автомобили, които се възползват от хомологационния цикъл WLTP по отношение на емисиите на CO2. Техният въглероден отпечатък предстои да бъде преразгледан, което в комбинация с агресивни маркетингови кампании и навлизането на все повече конкуренти от Китай ще доведе до спад на цените.
Кои марки и групи са най-застрашени?
Според данни, предоставени от ICCT (Международен съвет за чист транспорт), средното ниво на емисии на CO2 от автомобили, регистрирани през 2023 г., е достигнало 107 г/км, далеч от новата цел от 93,6 гр/км. Необходимо е намаление от 13,4 г/км т.е. 12,5% намаление на емисиите.
В действителност ситуацията е още по-сложна, тъй като различните групи автомобили или групи от групи са постигнали различни нива на средни емисии на CO2 през 2023 г. Те вече имат конкретни цели за 2025 г., които също зависят от средните резултати на продадените автомобили. Това означава, че целта от 93,6 г/км средно за 2025 г. варира леко от група до група.
Емисии на CO2 2023 г Цел за емисиите на CO2 за 2025 г. Разлика
Ford 119 г/км 94 г/км -25 г/км
VW 120 г/км 95 г/км -25 г/км
Mercedes-Benz 109 г/км 91 г/км -18 г/км
Hyundai 109 г/км 94 г/км -15 г/км
Toyota-Mazda-Subaru-Suzuki 109 г/км 94 г/км -15 г/км
Renault-Nissan-Mitsubishi 111 г/км 96 г/км -15 г/км
BMW 104 г/км 93 г/км -11 г/км
КIA 104 г/км 93 г/км -11 г/км
Stellantis 105 г/км 96 г/км -9 г/км
Volvo 70 г/км 90 г/км +20 г/км
Tesla-Honda-JLR 49 г/км 90 г/км +41 г/км
Това показва, че производителите, които са най-далеч от новите цели за емисии на CO2, са Ford и Volkswagen, както и Mercedes-Benz. Stellantis, от друга страна, е по-близо до целта, като Volvo и Tesla обединяват единствените групи, които вече покриват новите ограничения за 2025 г.
От друга страна, използвайки данните за първото тримесечие на 2024 г. и оценките за целите за 2025 г., предоставени от Dataforce, виждаме, че нещата се променят малко, като се има предвид, че Ford, Volkswagen и Mercedes-Benz остават групите, които трябва да компенсират най-много в надпреварата за намаляване на CO2. Според Dataforce, Stellantis също изостава малко от целите си, както и BMW.
Емисии на CO2 първо тримесечие на 2024 г. Цел за CO2 за 2025 г. Разлика
Ford 125 г/км 93 г/км -32 г/км
VW 123 г/км 94 г/км -29 г/км
Mercedes-Benz 108 г/км 88 г/км -20 г/км
Renault-Nissan-Mitsubishi 114 г/км 97 г/км -17 г/км
Stellantis 113 г/км 97 г/км -16 г/км
BMW 106 г/км 91 г/км -15 г/км
Hyundai 108 г/км 96 г/км -12 г/км
Toyota-Mazda-Subaru-Suzuki 105 г/км 97 г/км -8 г/км
Volvo 56 г/км 88 г/км +32 г/км
Изчисленията показват, че ако Ford на теория не подобри средния си пробег на CO2 през 2025 г., той ще бъде принуден да плати глоба от 2,375 евро за всеки автомобил, продаден в Европа, точно като Volkswagen Group.
Ако общите регистрации на Ford достигнат 300 000 бройки (както през 2023 г.), глобата ще възлиза на 712 милиона евро. При VW ситуацията би била още по-лоша, като концернът е изправен пред хипотетична глоба от 2375 евро на продаден автомобил (2,7 милиона евро през 2023 г.). А това означава нова санкция от около 6,4 млрд евро за компанията, която реализира оперативна печалба от 22,6 милиарда евро миналата година.
Последният пример е Stellantis, която регистрира 1,88 милиона автомобила в Европа през 2023 г. Ако групата остане на същото ниво на продажби и не подобри средния си CO2, теоретично ще трябва да плати глоба от 855 евро на кола, т.е. общо 1,6 милиарда евро.
Обединяването помага за намаляване на глобите
Известно е, че за да намалят глобите, автомобилните производители се обединяват в така наречените „пулове за покупка на кредити на емисии“. Примери за това са с пула на Toyota, който от 2021 г. включва всички модели на Toyota, Mazda, Subaru и Suzuki или Tesla (между 2019 г. и 2021 г. с FCA). която си партнира с Honda и Jaguar-Land Rover.
На практика групи, които продават по-малко електрически и хибридни автомобили и се борят да намалят средните си емисии на въглероден диоксид, се обръщат към групи, които, напротив, се фокусират изцяло върху електричеството - като Tesla, например. Зад плащането на неразкритите такси за този тип „CO2 кредити“ се създават „пулове“ или групи от производители на автомобили, които осредняват общите емисии на CO2 на различните присъстващи марки.
Тези споразумения са много важни за производителите и непрекъснато се развиват. Те имат максимална продължителност от пет години, като след това се променят в зависимост от резултатите. Suzuki, например, напусна обединението с Toyota, Mazda и Subaru, за да обедини усилия с Volvo и по този начин да избегне плащането на санкции на ЕС през 2025 г.
Автомобили „убити“ от новите разпоредби
Една от първите жертви на затягането на емисиите на CO2 беше Suzuki Jimny, който беше премахнат от европейската гама на японската марка през 2020 г. заради новите ограничения, планирани за 2021 г. За да намали допълнително емисиите на CO2, Suzuki обмисля да спре продажбата на малкия Ignis и евентуално на Swace на европейския пазар, като те ще бъдат заменени от нови електрически модели като eVitara.
Кой е освободен от новите лимити за емисии на CO2?
Европа реши, че има изключения от правилото за новите ограничения на CO2, запазени съответно за производители, които продават между 10 000 и 300 000 автомобила годишно в ЕС, тези, които продават по-малко от 10 000 автомобила годишно и тези, които регистрират 1000 автомобила или по-малко .
Това означава, че производителите на луксозни, спортни или нишови автомобили (до 10 000 продажби) като Ferrari, McLaren, Aston Martin, Rolls-Royce, Lamborghini и други са освободени от ограниченията за емисиите на CO2 до 2035 г. Много малки производители като Bugatti, Pagani или Dallara, които продават по-малко от 1000 коли годишно в Европа, са освободени за неопределен период от време.
Ситуацията при Porsche, което остава под лимита от 300 000 автомобила, регистрирани в ЕС, е малко по-разична. Германската марка не тябва да се тревожи за емисиите на CO2 до 2029 г. След тази дата електрическият Macan и електрическият 718 Cayman ще помогнат за постигане на бъдещите ограничения.