Въпреки че Volkswagen AG години наред беше лидер по продажби на пазара в Китай, през тази година германската марка отстъпи първото място на местния конкурент BYD заради изоставането си в електрификацията на продуктовата гама. Сега инженерите на Volkswagen търсят идеи за решаване на този проблем в един от центровете за производство на електромобили в Китай.
Японският концерн Nissan също прави опити да произвежда автомобили с по-бързи темпове, като прилага методи, усвоени от китайско си съвместно предприятие. Междувременно Toyota привлича инженери от своите китайски партньорства за по-ефективно разработване на електрически автомобили.
Тези мерки подчертават значителния обрат в политически чувствителната автомобилна индустрия. Макар в миналото Китай да изпитва трудности да настигне своите западни конкуренти, както и да овладее тяхното ноу-хау при двигателите и задвижванията, сега западните компании трябва да се учат от Пекин.
Тази промяна има последици не само за китайския пазар, където местните производители представляват около три четвърти от продажбите на електромобили и плъгин хибриди, но също така и върху родината на съответната западна марка. Китайските методи за производство на електромобили, доставчиците и цифровите технологии вече проникват там.
За да спрат това, което може да се превърне в атака от по-евтини, по-елегантни китайски електрически превозни средства, САЩ налагат високи мита, а Европейският съюз (ЕС) стартира разследване на китайските субсидии за производството на електромобили.
В миналото Volkswagen произвеждаше автомобили в Европа и ги изнасяше за Китай с някои корекции, споделя шефът на китайския бизнес на марката Ралф Брандщетер. Според него обаче този подход вече не работи, защото изискванията на клиентите на електрифицирания и по-дигитален китайски пазар са станали твърде различни.
„Трябва да бъдем по-гъвкави и фокусирани“, изтъква Брандщетер. Компанията ще разработва автомобили за Китай в страната, докато работи с китайски партньори и ще взема повече решения на местно ниво, допълва той.
Тези промени ще помогнат за осъществяването на целта на Volkswagen да бъде в топ 3 на автомобилните концерни в Китай през 2030 г., подчертава Брандщетер.
Това е ограничена амбиция за компания, която е водеща в продажбите на автомобили в Китай от десетилетия. Местният конкурент BYD набира преднина тази година чрез продажби на изцяло електрически и хибридни автомобили.
Някои международни производители вече се оттеглят или променят своя курс. Японската марка Mitsubishi обяви, че прекратява производството в Китай, докато италиано-френската група Stellantis направи това малко по-рано.
За Volkswagen оттеглянето от Китай не е тема, която се обсъжда на масата. Страната е най-големият му пазар, който представлява около 40% от продажбите на автомобили.
Хватката на германския автомобилен производител започна да се разхлабва преди няколко години, когато се сблъска с проблеми в производството на популярни електрически превозни средства.
На Volkswagen му трябват малко повече от четири години, за да пусне нов продукт на пазара, докато китайските компании могат да направят това за малко повече от две години и половина, изтъква Брандщетер. Сега марката се стреми да намали процеса на разработване на превозни средства до около две години и половина. Това ще бъде постигнато чрез набор от действия, някои от които са вдъхновени от китайските методи.
Единият е да се използват повече китайски компоненти, получени от местни доставчици, вместо да се разчита на германски части. От дисплеи и мултимедийни системи до батерии и фарове - доставката на тези артикули от китайски доставчици ще намали времето за разработка за Volkswagen с приблизително 30%, а разходите - с между 20% до 40%.
Китайските доставчици са подобрили значително качеството, издръжливостта и технологиите през последните четири години, изтъкват ръководителите на Volkswagen.
Местните доставчици работят с водещи производители на автомобили и са основна част от китайската екосистема за електрически и интелигентни превозни средства, за която се твърди, че е с една крачка пред останалите.
Volkswagen също така инвестира милиарди долари в местни компании, за да се сдобие с авангардни китайски технологии. Сред тях са китайският стартъп XPeng и производителят на батерии Gotion High-Tech, както и Horizon Robotics, който прави автомобилен софтуер и чипове, фокусирани върху автономното шофиране.
Volkswagen също направи промени в структурата на управлението си, за да ускори темпа при разработките. В Хъфей екипът на марката ще има правомощията да одобрява компоненти на местно ниво, за да пести време. Там се разработва нова платформа за електрически превозни средства за базови автомобили за китайския пазар, която трябва да бъде пусната през 2026 г. До 2030 г. автомобилният производител планира да предлага 30 електрически модела в Китай.
От своя страна Nissan също се опитва да ускори нещата, за да възстанови продажбите. Компанията черпи вдъхновение от Venucia, местната марка на японците, и от техния китайски партньор Dongfeng Motor.
Традиционно Nissan чака с месеци, за да бъдат завършени някои форми, преди да ги използва за изграждане на тестови автомобили. Сега в Китай японският производител е в процес на използване на прототипни форми. За да гарантира качество, Nissan планира едновременно да използва повече цифрови технологии, като 3D принтери или виртуални тестове, за провеждане на допълнителни проучвания. До 2026 г. марката ще се стреми да пусне четири електрически и плъгин хибридни модела в Китай, разработени в нейния център за научноизследователска и развойна дейност, както и още шест модела чрез съвместното си предприятие.
Междувременно Toyota измести фокуса на своя развоен център в Китай към електрически и интелигентни коли и привлича повече инженери от съвместните си предприятия. Подобно на Volkswagen, компанията ще търси местни доставчици, преразглежда дизайна на компонентите и надгражда своята производствена технология, за да намали разходите за интелигентни електрически превозни средства.
Много чуждестранни марки изостават в продуктовите цикли в Китай, защото не са се подготвили достатъчно бързо за електрификацията, която започна да се ускорява значително около 2020 г. – и за наваксването ще са необходими години, изтъква Бил Русо, главен изпълнителен директор на базираната в Шанхай консултантска фирма Automobility.
Засега много от тези марки ще да трябва да разчитат на намаляването на разходите и ценовите отстъпки, за да увеличат продажбите.