MR2: Наистина ли това бе голямата грешка на Toyota?

Подкрепена от поредица от снимки, които показват как SW20 MR2 обикаля пистата, корицата на списание CAR от май 1990 г. забива нож в новия спортен автомобил на Toyota със заглавието: „Как Toyota развали новия MR2“.
 
 

  
В днешния поток от кликбейт статии такова заглавие едва ли би провокирало интерес. Много хора просто ще си кажат „Това е само твоето мнение, човече“. Но за 1990 г. подобна статия е достатъчна, за да хвърли трайна сянка върху наследството на SW20 MR2. Все пак има ли някаква истина във всичко това?

В крайна сметка Toyota реагира на критиката и пуска втора версия на MR2  на пазара в началото на 1992. Окачването е променено, колелата са обути в по-широки гуми, а произведените в Япония екземпляри предлагат и система за контрол на сцеплението.

На повечето експортни пазари турбо версията не се предлага и те трябва да се задоволят с 2,0-литровия атмосферен двигател 3S-GE, който преди това е използван в Celica SX. Промените при газоразпределението и компресията на клапаните осигуряваха още няколко киловата, като пиковата мощност се повишава до 117kW (157 коня) при 6600 оборота в минута, а максималният въртящ момент - до 190Nm при 4800 оборота в минута.
 
 

 
 
Много журналисти са на съвсем различно мнение. Списание Wheels изпробва първата версия на SW20 през март 1990 г., стигайки до извода, че колата е „по-лесна за шофиране, значително по-бърза, държи се по-добре“ от своя предшественик. Но все пак предупреждава, че турбоверсията е почти неконтролируема на мокри участъци по мнението на японски медии. Малко по-късно в сравнителен тест с Mazda MX-5 , Ford Capri Turbo и Honda CRX, изданието присъжда първото място именно на MR2.
 
 
 
 
 
Със сигурност всичко това не показва, че Toyota е развалила MR2. Но после излиза майският брой на CAR. „Никога не съм имал толкова много завъртания с лека кола", пише журналистът Гавин Грийн. „Въпреки че старата кола може да бъде доведена до краен предел и да се контролира доста добре – както от кормилното управление, така и от дросела – новата кола е по-злобна на предела, далеч по-малко управляема“, изтъква Грийн.

CAR хвърля вината директно върху несъответствието между твърдостта на предното и задното окачване, твърдейки, че задната част е твърде мека при накланяне, претоварвайки външната гума. Спомняйки си за това, Грийн разказва: „Тогавашното ми отношение – и то не се е променило – е, че ако унищожите една кола, трябва да сте готови да седнете пред управляващия директор, PR човека, главния инженер и т.н. и убедително да се аргументирате защо вярвате в това, което сте написали. Само сензация не е приемлива“.
 
 

 
 
Някои хора в Toyota вече знаят, че може да има проблем. Американският рали ветеран Дан Гърни е избран да разработи SW20, като си спомня тестова сесия на пистата Willow Springs с главния инженер Казутоши Арима. „Управлявах колата доста трудно с г-н Арима на пътническата седалка. Излязохме от пътя на осми завой (два пъти), движейки се с над 120 мили в час (193 км/ч), и той дори не трепна. Не ни отне много време, за да разберем, че задната част на колата не беше много добра. Беше настроена за градско каране, за съпругата на един от дизайнерите. Просто беше твърде мека“, споделя Гърни. „Предните и задните стабилизиращи щанги бяха твърде малки, така че сложихме по-големи и балансирахме колата, за да не се накланя толкова много, правейки колата много по-добра при висока скорост“, добавя той.

За да види дали критиките на CAR имат основания, Wheels закача всяка възможна част от оборудването за събиране на данни към MR2 през ноември 1990 като част от тест. Резултатите са ясни, потвърждавайки провала на MR2. "MR2 има мавика да завърта задницата си доста драстично. Възможно е да я карате настрани, но тук говорим за първите пет процента от водачите“, пише Кевин Бартлет. „Обикновеният автомобилен ентусиаст няма да може да реагира толкова бързо“, добавя той.

Корекцията идва с второто поколение. Окачването е във фокуса на промените, с ревизиран ъгъл на задвижване, докато модернизираните втулки спомагат за поддържане на ъгъл на наклон при по-големи натоварвания.
 
 

 
 
Отпред и отзад са монтирани по-големи стабилизиращи щанги, но размерите на пружините остават непроменени. Амортисьорите са пренастроени, предната напречна щанга е подсилена, а задният пръст - увеличен с няколко милиметра. Ако след всичко това колата продължава да поднася, шофьорите могат да разчитат на по-бърза система за сервоусилване на волана.

Друг проблем с кормилното управление при първото поколение MR2 е свързан с това, че при силно поднасяне, електричеството към кормилната система може моментално да падне точно когато имате най-голяма нужда от нея. При второто поколение електронният блок за управление на кормилната уредба е свързан с този на двигателя, така че, ако водачът завърти волана бързо без никакво подаване на газ, двигателят ще увеличи скоростта на празен ход.

Специализираните 15-инчови гуми Yokohama AO22 заменят предишните 14-инчови Bridgestone, като задните са разширени от 205 на 225 mm. 
Експертите моментално реагират с аплодисменти на второто поколение. От Autocar  твърдят, че „макар MR2 никога да не е бил коварният звяр, за какъвто често е бил представян, сега той е котенце. Трябва да си глупак или да нямаш голям късмет, за да завъртиш MR2 на обществен път“.

Дори CAR признава, че колата е била трансформирана, отбелязвайки, че „държането ѝ на пътя е силно, а позиционирането на колата чисто, за да позволи рязко ускорение извън завой, създава приятна неутралност, няма заплаха от плъзгане или завъртане, ако намалите газта, както се случваше при миналогодишния модел“.

Wheels тестваха второто поколение през април 1993, като Дик Джонсън се изправя с него срещу модели като Porsche 968CS, Nissan Skyline R32 GT-R , Honda NSX , BMW M5 и Mazda RX-7. Toyota се представя най-стабилно на завои и се нарежда на второ място по скорост в завои след Porsche.

Японската компания продължава да променя формулата на MR2, след като поправя управлението. Обновена версия е представена през ноември 1993, като при него мощността е увеличена, добавени е въздушна възглавница за пътника и заоблени задни светлини Kouki. Мощността е увеличена до 129kW с актуализации при впръскването на гориво, всмукателния клапан, изпускателната система и клапанната предавка.

Монтирани са двустепенни газови амортисьори, а геопозицията на окачването отново е коригирана, като промените на колелата спомагат за стабилността.
Четвъртата ревизия пристига през юни 1996 г. с по-добър ABS и система за рециркулация на отработените газове.

В много отношения репутацията на SW20 така и не се възстановява от критиките на списание CAR. Всички автомобили с изключение на първото поколение са изключително вълнуващи при шофиране, управляват се изключително добре и възнаграждават опитната ръка зад волана като малко други сравними автомобили.