Успя ли Илон Мъск да запуши устите на критиците си? Още от 2006 година, когато шефът на Tesla представи своя стратегически план за бъдещето на компанията, бе ясно, че главният фактор в него ще е доверието на инвеститорите. За всичките години оттогава производителят на електромобили никога не е излизал на годишна печалба - единствената утеха на вложителите са три отделни тримесечия с постигнат положителен резултат, и то благодарение на определени счетоводни "стъкмистики". Но въпреки това, и въпреки редицата сътресения, нерядко предизвикани и от екзотичното поведение на самия Мъск, инвеститорите не загубиха доверието си.
Илон Мъск е само на крачка от най-големия бонус в историята на автомобилната индустрия. За целта акциите на Tesla просто трябва да задържат цената си до лятото
СЕГА НАЙ-ПОСЛЕ ИМА ПРИЗНАЦИ, че това доверие може да бъде оправдано. Официалните финансови резултати за 2019 ще излязат след седмици, но в последното тримесечие компанията отново е на зелено. Освен това за пръв път в историята Tesla успя да изпълни собствения си предварителен план за доставките: Мъск бе прогнозирал "между 360 000 и 400 000" доставени автомобила през годината, в крайна сметка компанията успя да пласира 367 500 бройки. Европейският дебют на Model 3 надхвърли очакванията. Втората фабрика, построена в Китай, също започна работа навреме, намалявайки негативния ефект от търговските войни върху Tesla.
Шоурум на Tesla в Германия. Европейският дебют на Model 3 мина много добре
ВСИЧКИ ТЕЗИ ФАКТОРИ доведоха до небивал ръст в цената на акциите. През януари пазарната капитализация на Tesla надхвърли умопомрачителната граница от 100 милиарда долара - повече от двата гиганта на американското автомобилостроене, General Motors и Ford, взети заедно. В момента Tesla струва на борсата повече дори от Volkswagen, най-големия производител на автомобили в света, макар между нейните 367 500 доставки и десетте милиона на германците да зее пропаст. Единствено Toyota от автомобилните гиганти все още има по-висока капитализация.
Най-продаваните електромобили и plug-in хибриди в Европа през 2019 според производителя, графика на BMW Group
За самия Мъск това е не само триумф, но и важна крачка към най-големия финансов бонус в историята. Главният акционер в Tesla работи без заплата, но за сметка на това договорът му предвижда поредица от щедри поощрения при постигане на определени цели. През 2019 Мъск успя да отметне две от тези цели; ако се справи и с третата, която е капитализацията да се задържи средно над 100 млрд. долара в продължение на шест месеца, ще получи 346 милиона долара допълнително възнаграждение (а ако изпълни всички останали цели - някои от които доста смели - бонусът му ще надхвърли 55 милиарда долара, колкото БВП на България през 2017).
Най-продаваните електромобили и plug-in хибриди в света през 2019 според производителя, графика на BMW Group
АВТОМОБИЛНАТА ИНДУСТРИЯ не е виждала нищо подобно, що се отнася до личните възнаграждения. Най-добре платеният шеф на автомобилна компания е Мери Бера, която получава близо 22 млн. долара годишно от General Motors. Карлос Гон, който изгради глобална империя от изправените пред фалит Renault и Nissan, и накрая освен тях ръководеше и Mitsubishi, получаваше по 16.9 милиона, преди да бъде скандално арестуван в Япония. Чун Мон-ку, шефът на Hyundai Motors, печели по 4 млн. долара годишно. Но ако някой е заслужавал подобни бонуси, това е именно Мъск. Роденият в Южна Африка предприемач "използва комбинация от търговски умения, безскрупулност и чист чар, за да изпълни амбициите си за Tesla", коментира The Financial Times. Без такъв шоумен начело всяка друга компания би потънала под натиска на инвеститорите и на трупащите се милиардни загуби. Мъск съхрани вярата - понякога със смели визии извън конвенционалните схващания; понякога с безцеремонни заблуди, като "информацията" за предстоящо поглъщане на Tesla от голям арабски инвеститор; понякога и с откровени палячовщини, като изстрелването на един стар Tesla Roadster в космоса в седмицата на поредните негативни новини от финансовия отдел.
До момента отчетите на Tesla не носят особена утеха на инвеститорите. Най-добрата година до момента бе 2013, в която компанията загуби "само" 74 милиона долара. Затова и равносметката за 2019 се чака с такова нетърпение
МЪСК НЕ СЕ ПОКОЛЕБА да вложи собствените си пари в компанията, както и да убеди близките си приятели да го сторят. И накрая той промени самата концепция за електромобила. Като се почне от пионерския EV1 на General Motors през 90-те и се стигне до BMW i3, всички проекти в областта на електрическото задвижване бяха водени най-вече от мисълта за екологията - жертващи динамика за сметка на ефективност, удобства за сметка на по-ниско тегло, скорост за сметка на по-компактни и достъпни батерии. Мъск отхвърли това с един замах и вместо това предложи електромобили, които са големи, комфортни и се хвалят с ускорение от 0 до 100 км/ч, далеч надминаващо и спортните модели на Ferrari и Lambroghini. От гледна точка на устойчивото развитие това е голяма стъпка назад: една Tesla потребява несравнимо повече енергия от EV1, и производството на компонентите и най-вече батериите й е съпроводено с несравнимо повече вредни емисии. Но от гледна точка на пазара това бе гениално. Именно Мъск успя да наложи електромобила като реална и привлекателна възможност в съзнанието на хората.
През годините Мъск задържа доверието на вложителите с цената на всевъзможни трикове. Сега, когато капитализацията надхвърли 100 милиарда долара, президентът Доналд Тръмп го нарече "гений" и го сравни с Томас Едисон
ВЪПРЕКИ ВСИЧКИТЕ СИ УСИЛИЯ, конкурентите му все още не успяват да го догонят. Но вече се опитват с всички сили - още една промяна, предизвикана от Илон Мъск. Преди няколко дни главният изпълнителен директор на Volkswagen Херберт Дийс дори призна, че компанията трябва да "заколи някои свещени крави" и да стане "като Tesla". Само превръщайки се от автомобилна в технологична компания, Volkswagen може да има успех в новата реалност, смята Дийс. Разбира се, високата позиция на Tesla все още е закрепена върху кула от карти. Пазарната капитализация е нещо доста променливо (тази на Uber например се сви почти двойно до ноември 2019). Дори и сега повечето анализатори от Уолстрийт препоръчват "продажба", а не "покупка" за акциите на Tesla, явно смятайки, че те са достигнали възможния си връх. Компанията има и други проблеми. Високата цена на батериите стеснява много потенциалния марж на печалбата; опитите тази цена да се понижи чрез икономии от мащаба до голяма степен се неутрализират от растящите цени на суровините. Освен това Tesla има уникалната система на производство и дистрибуция - тя се стреми сама да произвежда почти всички компоненти, без поддоставчици, и директно да продава автомобилите си, без дистрибутори и посредници. На теория това увеличава печалбата; но също така съсредоточава целия риск върху компанията, и забавя темповете на териториалната й експанзия.
Освен това самият Мъск има склонност да разсейва вниманието си - той се вълнува от проекти в областта на слънчевата енергия, подземния транспорт, космическите изследвания и, не на последно място, създаването на човешка колония на Марс. Историята е пълна с примери за компании, чиито еднолични лидери са надценили възможностите си, и само с шепа фигури от типа на Стив Джобс, съумели да изведат до върха по няколко съвсем различни един от друг бизнеса. "Превръщането на Tesla в носещ печалба масов автомобилен производител си остава най-добрият шанс на Илон Мъск да остави наистина трайно наследство", коментира The Financial Times.