Индустрия на електрическия стол

Вчера, пееше Пол Маккартни, всичките ми неприятности изглеждаха толкова далеч. Yesterday е любовна песен; но тя отлично изразява днешната драма на европейската автомобилна индустрия. Буквално за година този сектор извървя пътя от златната си епоха до криза, заплашваща самото му съществуване. За обединена Европа това носи огромен риск: автоиндустрията е сърцето на нейната най-могъща икономика, и основна част от износа й. Колкото и да е странно обаче, в основата на тази криза са именно хората, които би трябвало да са най-загрижени за благополучието на континента: евродепутатите и членовете на Европейската комисия в Брюксел.

Преди година Харалд Крюгер и Дитер Цетше стояха уверено начело на BMW и Daimler. И двамата бяха отстранени тази година, Крюгер дори преди изтичане на мандата му

ОБЯВЯВАНЕТО НА РЕЗУЛТАТИТЕ за второто тримесечие през юли най-после включи сигналната лампа. След десетилетие на постоянно растящи продажби и на непрекъснато подобрявани рекорди по печалба, сега почти всички европейски производители декларираха спадове. BMW за пръв път от години трябваше да коригира прогнозите за годишната си печалба, а тенденцията се видя до такава степен тревожна на акционерите, че те безпрецедентно прекратиха договора на главния изпълнителен директор Харалд Крюгер и издигнаха на негово място досегашния директор по производството Оливер Ципсе.
При конкурента Daimler става дума дори не за спад в печалбата, а за директна загуба, в размер 1.6 милиарда евро (макар и най-вече заради еднократни глоби и провизии покрай казуса с манипулираните тестове на дизелови двигатели). Британската Jaguar Land Rover e на червено с 420 милиона евро и индийският собственик Tata се чуди как да се отърве от компанията, която само допреди година и половина се развиваше блестящо.

Шефът на PSA (и вече на Fiat-Chrysler) Карлос Тавареш директно обвинява европейските политици, че вредят на собствената си автомобилна индустрия, без да си помръдват пръста да осигурят нужната инфраструктура за прехода към електромобили

САМО ДВЕ СА ИЗКЛЮЧЕНИЯТА от общата тенденция. Едното е Volkswagen, чиито приходи растат, защото концернът най-сетне навакса изоставането си в областта на по-доходните SUV модели. Второто е групата Peugeot-Citroen, която под ръководството на Карлос Тавареш се пребрази от изправен пред банкрут динозавър до най-умело управляваната компания в сектора. Но тъкмо Тавареш е човекът, който най-гръмко предупреждава за опасностите на хоризонта и критикува Брюксел за неадекватните му намеси.
Няма само една причина за днешните затруднения на автомобилните компании, а по-скоро цяла поредица от фактори, действащи едновременно. След цунамито на Дизелгейт беше променен начинът за тестване на вредни емисии (прословутият WLTP), което навлече доста допълнителни разходи на производителите и в някои случаи сериозно забави продажбите им - просто заради недостатъчния капацитет на тестващите лаборатории. В същото време компаниите продължават с нарастващо темпо да инвестират в разработване на технологии в областта на електрификацията и автономното управление - двете тенденции, на които според пазарните анализатори принадлежи бъдещето. Eскалацията на търговската война между Вашингтон и Пекин също бе лоша новина - BMW например произвежда в САЩ всичките си големи SUV и оттам ги изнася за Китай. Непредвидимият Brexit заплашва да издигне бариера между германската автоиндустрия и четвъртия й най-голям пазар. И накрая самият китайски пазар, който цяло десетилетие движеше растежа в сектора, навлиза в лош период, с 14% спад от началото на годината.

Автомобил на Mercedes преминава изпитанията в реална пътна обстановка, част от новия тестов цикъл WLTP

НО ВСИЧКИ ТЕЗИ ФАКТОРИ СА ДРЕБОЛИИ в сравнение с кита на хоризонта: новите европейски стандарти за емисиите. Тъкмо за тях Карлос Тавареш предупреди в едно скорошно интервю за The Financial Times, че заплашват самото оцеляване на автомобилния сектор. Онези, които не успеят да покрият нормите за 2021 година, ще трябва да плащат огромни глоби, ще бъдат обект на враждебни поглъщания и окончателно ще загубят надежда да се справят със следващите вълни екологични регулации, които се очакват през 2025 и 2030, смята шефът на PSA Peugeot-Citroen. "Някои хора ще бъдат изумени от пропастта между размера на активите им и онова, което действително ще им се случи", предупреди Тавареш.

САМИТЕ СТАНДАРТИ ЗА ВРЕДНИТЕ емисии вероятно предизвикват объркване у повечето хора, и това е съвсем разбираемо. От една страна, съществуват прословутите евростандарди за вредните вещества в отработилите газове - каскада от постоянно затягащи се мерки, от Euro 1 до сега действащи Еuro 6. Тези евростандарти въвеждат лимити за вещества като въглероден оксид, азотни оксиди, фини прахови частици и летливи органични съединения - тоест онези емисии, които предизвикват отровния смог в градовете. След влизането в сила на Euro 6 през 2014 не е имало промяна в тези лимити. Но Дизелгейт показа колко неточни са били досегашните методи за измерването им (т. нар. цикъл NEDC) - тествани в реални условия, емисиите на някои автомобили се оказаха 30 и дори 50 пъти над нормата. Затова бе въведен новият тестов цикъл WLTP, а Европейският съюз насрочи няколко временни етапа на стандарта Euro 6, в които производителите да доближат моделите си до действителните лимити. В момента е в сила Euro 6d temp, който допуска до 110% надвишаване на нормите при тестове в реални условия (тоест малко повече от два пъти). Догодина влиза в сила Euro 6d, при който допустимото надвишение ще е вече само 50%.

Докато Европа все по-строго намалява таваните за вредните емисии, в Северна Америка най-продаваният автомобил си остава Ford F-150 с 3.5-литров мотор

СЪВСЕМ ДРУГ Е ОБАЧЕ ВЪПРОСЪТ с емисиите на въглероден диоксид - основния парников агент в автомобилните газове. Той не е обект на лимити от евростандартите. Вместо това с отделни директиви (в момента 2019/631) ЕС въвежда максимални средни нива за моделните гами на производителите, които непрекъснато намаляват. През 2021 границата за средни емисии СО2 пада от 120 г/км до 95 г/км. Който не успее да я покрие, ще плаща глоби според надвишението и според броя на продадените автомобили.
Проблемът е, ако се вярва от едно изследване на JATO Dynamics от пролетта, че за момента никой не успява да се вмести под новия таван. Единствените две марки под 95 г/км са Tesla (с нулеви емисии, защото ЕС удобно не се интересува откъде се взима електричеството за зареждане на електромобилите) и Smart. Toyota e относително близо до постигане на целта, защото от дълги години налага ефективните си хибриди на европейския пазар. Всички останали са доста над 95-те грама. И, което е още по-притеснително, емисиите на повечето производители не намаляват, а всъщност растат. Едната причина е в по-прецизните тестове. Другата е в две могъщи тенденции на европейския пазар: отлив от дизела, който дълги години бе основно средство на бюрократите от Брюксел да намаляват парниковите емисии, и в същото време нарастващ интерес към SUV моделите, които по правило имат по-висок разход и емисии.

Очертаващите се глоби от Еврокомисията само ще доотслабят местните производители до степен да позволят на китайците да ги превземат отвътре, предупреждава Карлос Тавареш. Собственикът на Geely Ли Шуфу (на снимката) вече притежава Volvo, Lotus и солиден дял в Daimler
 

РЕЗУЛТАТЪТ ОТ ВСИЧКО ТОВА са все по-тъмни облаци на хоризонта пред европейската автоиндустрия. JATO пресмята, че ако запазят сегашните си средни емисии, големите производители ще плащат колосални глоби от 2021 нататък - над 9 милиарда евро годишно за Volkswagen, 4.6 милиарда за Peugeot-Citroen, 3.6 милиарда за Daimler, 3.1 милиарда за BMW и така нататък.
Отделно от това автомобилите на компаниите, които не покриват изискванията, ще бъдат изключени от данъчните преференции за екологичност, които са основен фактор на много от големите пазари в Европа. Така че производителите ще се изправят пред огромни глоби, намаляващи продажби и все по-спешна нужда да инвестират огромни средства в развиване на нови технологии, защото след 2021 ще дойде нов таван през 2025 и след това трети през 2030. "Резултатът от това е много очевиден. То ще създаде един троянски кон на китайците в Европа", обяви Таварес на едно събитие, организирано от Le Journal de l’Auto. Ако един европейски производител бъде поставен на колене от глобите и новите изисквания, той не може да бъде придобит от друг европейски производител "дори и само заради антитръстовите правила" на ЕС, подчертава шефът на PSA. Eдинственото спасение от глобите в момента са електромобилите, "а кой е лидер в електрификацията? Китайците", обяснява Тавареш. В собствената му група 12% дял държи китайската Dongfeng, сериозни китайски инвестиции има и в Daimler.

В епохата на растящ протекционизъм навсякъде по света Еврокомисията на Юнкер не направи нищо, за да защити собствената си индустрия. И няма никакви признаци, че следващата комисия на Урсула фон дер Лайен ще е по-различна

ТАВАРЕШ УПРЕКВА БРЮКСЕЛ, че в епоха на растящ протекционизъм навсякъде по света не прави нищо, за да защити собствената си индустрия - дори напротив. "Зелената" идея е все по-популярна сред избирателите в Европа, както показаха и последните избори за европарламент. Пък и едва ли някой, извън по-реакционните среди в САЩ, днес би отрекъл спешната нужда от мерки срещу промените в климата. Но много анализатори предупреждават, че мерките на ЕС са избирателни. Автомобилният транспорт дава около 15% от парниковите емисии на обединена Европа. Селското стопанство дава двойно повече, но никой не се е заел да го реформира и лимитира със същия жар, с който се налагат рестрикции за автомобилите. В същото време автомобилните екологични норми на ЕС са несравнимо по-строги от всяка друга практика в света, с изключение на китайската. Но за Китай налагането на електромобила е начин да се стимулират местните производители и да се пресушат милиардите, изтичащи сега към европейски, японски и американски компании. Там строгите еколимити са форма на протекционизъм. За Европа са точно обратното.

Доналд Тръмп вече разхлаби заложените от Обама по-строги екоизисквания за автомобилите - а и те бяха доста под тези в Европа

В СЪЩОТО ВРЕМЕ В САЩ Доналд Тръмп вече разхлаби заложените от Барак Обама по-строги изисквания. Строги само в американския смисъл, разбира се, защото дори вариантът на Обама предвиждаше среден разход на автомобил от 4.3 литра на 100 км през 2026 година (всъщност 54.5 мили за галон, но за улеснение ще използваме европейските мерки). Тръмп и Агенцията по околната среда (ЕРА) искат да оставят в сила сегашния стандарт от 6.4 литра на 100 км. Освен това администрацията на сегашния президент върна в стария им вид глобите за онези производители, които надхвърлят лимитите. Сега те са 5.50 долара за всяка десета от милята за галон над нормата - само с 50 цента над оригиналните глоби, въведени още през 70-те. Между петте долара от епохата на Картър и петте долара от епохата на Тръмп има истинска пропаст в покупателната способност. Затова и Обама искаше санкциите да се преизчислят според инфлацията и да достигнат 14 долара за десета от милята. Сега и този вариант отпада.

РАЗБИРА СЕ, СЪЕДИНЕНИТЕ ЩАТИ едва ли са примерът, който едно загрижено за екологията общество би искало да следва. Въпросът е само дали мерките, налагани от ЕС и от някои влиятелни правителства в общността, не страдат от онази характерна за политическите решения откъснатост от реалния живот. Тавареш основателно упреква европейските политици, че работят в полза на електромобилите, без обаче ни най-малко да мислят за инфраструктурата. Строителството на зарядни станции и инсталации за рециклиране на батерии е оставено на частната инициатива. Но дори и в най-напредналите в електрификацията страни, като Норвегия или Холандия, това не е достатъчно, и липсата на колонки за зареждане е все по-сериозна спънка.

ВПРОЧЕМ, КОЛКОТО И КУРИОЗНО да звучи, една значима част от днешните проблеми на Европа със замърсения въздух отново са резултат от необмислените действия на политиците. Близо 20 години и Брюксел, и правителствата в страни като Германия и Франция гледаха на дизела като на средство срещу глобалното затопляне, и всячески го насърчаваха. Дизеловият двигател действително е по-икономичен и с по-малко емисии СО2 от бензиновия. Но всички останали вредни емисии, които създават смога в градовете, при него са повече.
Лимитите на Брюксел влошиха и показателите на бензиновите двигатели в това отношение. За да намалят разхода, производителите масово започнаха да се отказват от моторите с атмосферно пълнене за сметка на по-малки агрегати с турбо. При тях обаче температурата на изгаряне е по-висока, което повишава емисиите на азотни оксиди и летливи органични съединения. Това налага вече и на бензиновите мотори да се слага филтър за твърди частици (GPF), което не само оскъпява още повече автомобила, но и повишава теглото.

Автомобилната индустрия и транспортът дават двойно по-малко емисии от селското стопанство. Но в доминираните от Франция брюкселски институции никой не смее да каже нещо, което да раздразни френските фермери

ПО-ВИСОКОТО ТЕГЛО, естествено, означава и по-висок разход - и съответно повече вредни емисии. Даже чиновниците в Брюксел го осъзнават и в директивата са записали, че "за намаляване на разхода на енергия и на емисиите на CO2 на новите превозни средства е важно да се използват устойчиви леки компоненти. Тяхното по-нататъшно разработване и  внедряване следва да  подкрепя прехода към мобилност с нулеви и ниски емисии". Пропуснали са обаче да го споделят с колегите си, които се борят за повишаване на пътната безопасност. Те на свой ред прокараха наскоро решение, което ще задължи производителите от 2021 година да монтират по 11 нови системи за сигурност в колите си - за аварийно спиране, камера за заден ход, активен асистент за поддържане на лентата на движение, автоматичен ограничител на скоростта, камери за наблюдаване на шофьора и така нататък. Това идва в добавка към вече задължителните ABS, ESP, датчици за налягането в гумите... Списъкът е безкраен и обяснява защо първият Volkswagen Golf от 70-те години тежеше 790 кг, а днешният Golf в най-добре оборудваните си версии надхвърля 1500 кг. Разбира се, той е несравнимо по-безопасен. Но дори и еврочиновниците не могат да отменят законите на Нютон.

ЕЛЕКТРОМОБИЛИТЕ СЪЩО ИМАТ ЕДНА НЕУДОБНА ТАЙНА: от тях не може да се печели. Един от главните упреци срещу Крюгер в BMW сега е, че е пропилял аванса, който баварците имаха в областта на електрическото задвижване преди 6-7 години, и съзнателно е забавил развитието на нови електрически модели. Но преди година пред екип на Bulgaria ON AIR самият Крюгер обясни защо е така. "Решаващото, както винаги при въвеждането на нови технологии, е кой ще е първият, който постигне икономии от мащаба. Кой ще успее да направи новата технология по-евтина", каза ни тогава изпълнителният директор на BMW.  "Сравнено с двигателя с вътрешно горене, електрическото задвижване е много по-скъпо. Трябва да понижиш тази цена, иначе ще губиш пари. И понеже губиш пари, не можеш да продаваш големи обеми". Главната пречка е литиево-йонната батерия, която нерядко формира над 50% от цената на един електромобил. Масовизацията на производството й действително понижава постепенно себестойността. Но пък същата тази масовизация увеличава търсенето за някои незаменими суровини - литий, кобалт, редки земни елементи - и тласка цените им нагоре.
Това е обяснението защо голямата германска тройка не бързаше с електрическото задвижване - както и най-вероятната причина за пословичните затруднения на Tesla с масовото производство на "достъпния" Моdel 3. Това е и причината електромобилите да имат забележим пазарен дял единствено в страните, в които са щедро субсидирани.

Tesla загуби десетки милиарди за последните десет години, но финансовите пазари я оценяват много по-високо от германските й конкуренти, които за същия период спечелиха 150 милиарда долара

НО КРЮГЕР И ДРУГИТЕ като него сгрешиха. Електромобилите може и да не са напълно дорасли да заменят двигателя с вътрешно горене - но политиците и финансовите пазари вярват в обратното. Tesla e загубила десетки милиарди за последното десетилетие (в един момент през 2018 Bloomberg пресметна, че компанията губи 7430 долара... в минута), но въпреки това е по-високо оценена от пазарите в сравнение с германските си конкуренти, които за същото десетилетие имат над 150 милиарда долара нетна печалба. Нещо повече - в момента книжата на трите германски гиганта се търгуват под номиналната си стойност, тоест пазарите очакват те да губят пари в бъдеще.

САМИТЕ БАСНОСЛОВНИ ПЕЧАЛБИ, на които се радваха европейските производители в последните години, сега им създават проблеми. Епохата на изобилие разглези инвеститорите и повиши очакванията им. В Германия упорито се говори, че главната причина за предсрочното отстраняване на Харалд Крюгер в BMW са били Сузане Клатен и Щефан Квант, двамата наследници на фамилията Квант и основни акционери в компанията. Акционерски натиск започва да се усеща и в Daimler, и в PSA. В повечето автомобилни гиганти участие имат и най-различни акули от Уолстрийт - BlackRock на знаменития Лари Финк, The Vanguard Group, JPMorgan Asset Management... Колкото повече намалява печалбата, толкова по-активна роля ще играят те. Троянски кон, или просто уморено животно, над което вече кръжат лешоядите? Само времето ще покаже.