Автосалон Женева 2010 постфактум

Професор Харалд Лешке е германец, дългогодишен служител на дизайнерското звено на Mercedes, който в момента живее и работи в България. Изпълнителен директор е на Литекс Моторс, дружеството, което възнамерява да произвежда китайски джипове у нас. 

Ето неговия коментар за Автосалон Женева, подготвен специално за нас.

За разлика от последните автомобилни изложения 80. издание на Автосалон Женева беше презаписано от участници и реализира 8% ръст на посетителите в сравнение с предишната година. Човек виждаше оптимистични физиономии, а за криза почти не се говореше.

В Швейцария през 2009 са реализирани продажби на 260 хиляди нови автомобили. Дори се говори по този повод за „високо“ ниво, защото изразено в проценти това е само 8 на сто по-малко спрямо годината преди това (2008). С такова ниво на спад фирмите в България – и не само тук – щяха да са много доволни.

Всяка криза обаче носи и преимущества. Досега никога клиентите не са получавали толкова много за парите си. Вече не е необходимо да се лишавате от нищо, особено в сегмента на малките и компактните автомобили. Лукс, сигурност и екология веча са теми, които се подразбират от само себе си. Така за хората, които имат загуби в приходите на много пазари, „даунсайзинг-ът“ не е болезнен – за същите пари се качваш в по-висока категория.

Женева 2010 показа, че производителите на автомобили са си „написали домашното“. Темата „CO2“ беше най-отгоре в списъка със задачи на фирмите. Досега не е имало толкова голямо предлагане на автомобили, чийто акцент пада върху екология и пестене на енергия и ресурси. Или поне малкото автомобили от такъв тип, показвани предишни години, не са имали съществен успех. Очевидно кризата, глобализацията и европеизацията чрез строги еко-норми са довели до промяна в мисленето на производителите, но също и на купувачите.

Темата „хибрид“ също присъстваше във всички разговори и почти нямаше производител, който да не може да покаже някакъв автомобил с хибридна технология. Ако досега у производителите доминираше идеята за пестене на гориво и намаляване на CO2 емисиите, Женева 2010 показа, че междувременно темата „хибриди“ се преоткрива и в сферата на увеличаването на мощността и динамиката.

Ferrari, Porsche а също и други показват, че автомобилите могат да станат и по-бързи с използването на хибридните технологии. Всъщност винаги е било ясно, че въртящият момент на един електромотор не може да бъде достигнат от конвенционален двигател с вътрешно горене.

Чистите електромобили обаче първо трябва да се справят с предизвикателството на голямото тегло (на батериите), което ограничава възможната дистанция, а също и с високата цена на акумулаторите и дългото време за тяхното зареждане. Към момента тяхното приложение е ограничено до чисто градски автомобили и вероятно тяхното присъствие в общия автомобилен парк ще бъде в рамките на ниски проценти. Трябва вероятно да минат още няколко години, докато електромобилите станат достъпни масови средства за придвижване и докато навлязат в ниския ценови сегмент.

От общо 100 премиери на автосалон Женева 2010, 16 автомобили бяха с електро- или друго алтернативно задвижване. Това са 16%. Още обаче няма достъпен масов електромобил, годен за ежедневна експлоатация. При всички случай целта на изложителите беше да предизвикат интерес у купувачите, защото покупката на такива автомобили ще бъде държавно субсидирана в много страни.
В много държави, включително в Европа вече се предлагат различни концепции. Ясно е, че при всички тях и за напред основна роля ще играе цялостният енергиен баланс, т.е. основният въпрос е, какъв разход на енергия е необходим за производството на батериите, за тяхното безопасно изхвърляне в природата, възможното рециклиране и използването им отново. Този фактор именно ще играе основна роля, паралелно с необходимостта от автомибили движещи се на „чист“ ток.

Ясно е, че производителите са подложени на много силен натиск. Това особено се отнася за производителите на премиум автомобили, защото без хибридни технологии и други алтернативни концепции за задвижване те не биха могли да постигнат задължителните норми за средни емисии CO2 на цялата си гама модели. Тези производители разработват технологии във всички посоки и при двигателите се вижда, че стават по-компактни, без да губят динамичните си характеристики.
Паралелно с това дори премиум производителите разбират, че вече няма табута за това да разширяват моделовата си гама в посока на сегментите на компактните и малките автомобили. Тези нови разработки струват на производителите много пари и ще мине известно време, преди да видим увеличаване на броя им на пазара. Това разбира се, е свързано и с надеждата, че купувачите действително ги е грижа за околната среда и по тази причина са склонни да платят по-висока цена.

В противовес на екоавтомобилите от миналото сега се доказва, че грижата за околната среда не намалява мощността, нито удоволствието от шофирането. Тъкмо напротив.

Конвенционалните двигатели, както се видя в Женева, имат още много потенциал от гледна точка на увеличаване на мощността, комбинирано с икономичност и редуциране на вредните CO2 емисии.

Както и преди темата „SUV“ също беше актуална в Женева. Хибридите технологии са намесени и тук, което изглежда е необходимо условие за „оцеляването“ на този тип превозни средства. Вижда се, че всъдеходите са станали по-компактни и по-изгодни.

Ценовата надпревара се явява предимство за клиентите на силно нарастващия сегмент на компактните и малките автомобили, маржовете на производителите намаляват. Тук ще се подхожда „масово“ - дори Daimler се стреми към кооперация с китайския производител BYD, за да съкрати пътя за разработки на технологии за батерии и бързо да наложи нова марка в ниския ценови сегмент.

Силно нарастват и претенциите на клиентелата за високо качество на изработката, материалите, дизайна, лесното ремонтиране, ниските сервизни и разходи за поддръжка и това е независимо от тенденциите за опазване на околната среда.

Римският клуб (Club of Rome) заяви преди повече от 30 години, че е 12 без 5, но това се оказаха доста дълги 5 минути и ще продължат още. Ресурсите обаче са на изчерпване. Ако автомобилът ще оцелява като индивидуално транспортно средство, производителите не могат да заобиколят задачите, свързани с алтернативното задвижване.

Ако обаче се замисли човек, че през двата дни, в които салонът беше отворен за пресата ми отне три пъти повече време да стигна до изложението, в сравнение с дни, в които няма салон, е ясно че общественият транспорт също трябва да се промени и да използва шанса си да се превърне в истинска алтернатива на автомобила, особено по време на такива мероприятия.