Главният изпълнителен директор на BMW Group Харалд Крюгер е една от най-заетите и най-мъчно достижимите фигури в автомобилната индустрия. По време на последния автосалон в Женева той все пак намери време да разговаря с няколко европейски журналисти, сред които и специалният пратеник на "КОЛЕЛА" и Automedia.bg. 
Харалд Крюгер разговаря с журналисти в Женева. Снимка: КОЛЕЛА
Г-н Крюгер, много шум се вдигна около отсъждането на Апелативния съд в Лайпциг, че местните власти в Германия имат право да забраняват дизеловите двигатели. Все повече потребители се притесняват, че ако си купят дизелов автомобил, няма да могат да го карат в градовете и после ще им е трудно да го продадат. Ще наложи ли това промяна в начина, по който разпределяте инвестициите и ресурсите си? Как ще реагирате на един бързо намаляващ дял на дизела?
- Бих предпочел да разглеждам това като част от по-голямата картина, нека по-късно се върнем към потенциалните забрани на дизела - защото те наистина са само потенциални.
Единият стълб на стратегията ни е в развитието на електрическото задвижване. Миналата година продадохме над 100 000 електрически автомобила, тази година ще ги увеличим с още 40%.
Второ, можем да увеличим и дела на бензиновите двигатели. Вече няколко години имаме внедрена в производството гъвкава система за взаимозаменяеми бензинови и дизелови мотори.
Ако погледнете числата, цялостната промяна при дизела не е много голяма. Имаме пазари, където делът му расте - като Япония, Южна Корея... В глобален мащаб става дума за спад от едва 3%. Бензинът расте с 1.5%, електрическото задвижване - с 1.6%. В Европа нещата стоят по-различно, но това е най-вече заради две страни - Германия и Великобритания. Не забелязваме голяма промяна при дизела в Италия, в Испания, в Холандия... Само в Германия и Обединеното кралство.
Така че реакцията ни ще е такава: да предложим гъвкав избор между дизел и бензин. Както и много повече варианти на електрическо задвижване. Подготвяме най-голямата офанзива на пазара за електромобили и плъг-ин хибриди.
Нека видим и какво ще стане с новото правителство в Германия. Новият транспортен министър г-н Шойер каза, че е изцяло против забрани за дизела. Дори и там, където се говори за такива забрани, те не се отнасят до двигателите със сертификат Евро 6. Така че новите автомобили, които продаваме сега, не са засегнати. 
Харалд Крюгер с прототипа на бъдещото електрическо BMW i4. Снимка: BMW Group
Говорите за трансформацията на BMW от доставчик на премиум автомобили в доставчик на премиум мобилни услуги. Но опитът на много сектори, като звукозаписната индустрия например, показа, че хората не са толкова склонни да плащат за дигитални услуги, колкото за услуги в реалния свят. Освен това с тези схеми за споделяне и наемане, които трябва да направят ползването на автомобилите по-ефективно, не се ли подготвяте всъщност за едно бъдеще, в което ще продавате по-малко коли?
- Досегашният ни опит с мобилните услуги показва, че не губим продажби от тях. Вместо това намираме нови клиенти за бъдещето. Вече се карат повече коли и повече километри, отколкото преди. Тоест не става дума едното да замени другото.
Имаме и много клиенти, които започват да ползват нашите услуги като Reach Now и Drive Now още като студенти, и по-късно наемат или купуват автомобил от нас.
Вече имаме няколко години опит в тази област и го знаем със сигурност. Така че печелим нови клиенти с това, а освен това събираме и данни за клиентите, което също е много важно. Освен това има премиум услуги, за които клиентите наистина искат да плащат.
Смятате ли, че подмяната на двигателя с вътрешно горене с електромотора е нещо предрешено? Свършено ли е вече с дизела?
- Преди всичко определено ще се нуждаем от дизеловия двигател, за да покрием новите стандарти за емисиите на СО2 от 2021 година. Без дизела това е невъзможно.
Има и друго: ръстът в продажбите на електромобили, поне в Европа, зависи от три фактора. Първият е какъв продукт се предлага и с какъв пробег - защото клиентите определено се притесняват за пробега с едно зареждане. В това отношение наблюдаваме все по-бързо подобрение.
Вторият фактор е цената - дали това са предложения само във високия сегмент, или говорим за наистина достъпни автомобили.
Третият въпрос, който и досега не е решен, е за инфраструктурата. Дори да имаш клиент, който иска електромобила и може да си го позволи, ако няма инфраструктура за зареждане, няма как да му го продадеш. Този въпрос трябва да се реши заедно с политиците и правителствата. За да изпълним целите за 2030 година, трябва да наистина да натиснем в областта на инфраструктурата.
Този трети фактор все още се подценява. Ако погледнете европейските пазари, защо например в Норвегия 30% от продажбите ни са електрически? Защото има идеална инфраструктура. В България например предлагаме същата гама електромобили, но почти не ги продаваме. Накратко, ако не намерим общоевропейско решение на въпроса с инфраструктурата, няма как да постигнем висок дял на електромобилите през 2030, както искат всички. 
От този съюз трябва да се родят бъдещите автономни автомобили на BMW: Крюгер с шефа на Intel Брайън Кржанич и с основателя на Mobileye Амнон Шашуа
Смятате ли, че автомобилната индустрия има проблем с доверието на обществото в наши дни?
- Преди всичко нека правим разлика между автомобилната индустрия и отделните компании. Да, определено трябва да печелим доверие, защото загубихме част от него - и от клиентите, и от обществото, и от правителствата. Но проблемите на бъдещето не могат да се решат само от индустрията - нужни са общите усилия на всички.
Иначе ние в BMW вървим по този път още от 2007. Бяхме сред първите, които предложиха електрическа визия. И от самото начало предупредихме, че това е маратон, а не спринт.
Ли Шуфу, собственикът на китайската Geely наскоро придоби почти 10% от Daimler за над 7 милиарда евро. Очаквате ли тенденция към консолидации в индустрията?
- Мисля, че ще забележите две тенденции. Първо, повече сътрудничество между компаниите - като например нашето партньорство с конкурентите ни за изграждането на мрежа от зарядни станции, или съвместното ни придобиване на Here, компанията за дигитални карти.
И второ, убеден съм, че ще има компании, които не могат да си позволят сами да направят технологичната офанзива, която бъдещето изисква - да инвестират в електрически автомобили, в автономно управление, в нови поколения бензинови и дизелови двигатели... Това изисква нарастващи разходи за развойна дейност, които ние правим, но не всички могат да си ги позволят. Особено при тази неизвестност. Кой от нас около тази маса може да каже в коя страна ще се развият водородните клетки? Токио например ще наблегне много на тях за олимпиадата през 2020 година. Следователно трябва да инвестираме и във водорода...
Съвсем наскоро започнахте партньорство с друга китайска компания, Great Wall?
- Планираме съвместно предприятие, чиято цел е електрификацията на MINI и локализирането на марката в Китай. Знаете, че в момента тя се внася там и съответно е доста скъпа. Ако можем да предложим достъпно електрическо MINI за китайските градове, това ще е шанс за растеж. По този начин бихме покрили китайските регулации за задължителната квота от автомобили с нулеви емисии, и ще отговорим на търсенето там.
Изобщо Китай ще се развива по много различен начин от останалите основни пазари. Това ще е вероятно първото общество, което ще стане изцяло безкешово. Ще има разминавания и между Европа и Северна Америка. Затова днес трябва да имаш отделен план за всеки от трите региона. И съответните партньори.
За да се върна към сътрудничеството, самият напредък на технологиите ни го налага. Има области, в които автомобилните компании не са силни, или пък са твърде бавни. Вземете дигиталните карти за автономното шофиране например. Ако зад ъгъла има катастрофирала Toyota, да речем, вашето BMW може да не разбере за това, защото Toyota не ползва същата дигитална карта. Това трябва да се избегне. Колкото повече компании са включени, толкова повече информация ще се събира, а тъкмо тя прави автономното управление по-безопасно. А за целта са нужни големи инвестиции.
BMW откупи дела на Sixt от компанията за споделено пътуване DriveNow. Mercedes откупи от Europcar аналогичната Car2Go. Ако обедините усилия, можете да създадете най-голямата платформа за споделяне на автомобили в света. Интересува ли ви това?
- Няма да коментирам. (Седмица след интервюто BMW и Mercedes обявиха, че обединяват поделенията си за мобилни услуги, б. ред.). Но мобилните услуги са част от стратегията ни за бъдещето. Автономното управление например може да върви ръка за ръка със споделянето и наемането на автомобили. 
Може ли споделянето да е печеливш бизнес?
- Дори и днес в много градове е печеливш за нас. Не навсякъде, просто защото поведението на клиентите на различните места е различно. Но определено това може да е печеливш бизнес.
Като става дума за печалби, виждате ли начини производството на електромобили да стане по-евтино?
- Решаващото, както винаги при въвеждането на нови технологии, е кой ще е първият, който постигне икономии от мащаба. Кой ще успее да направи новата технология по-евтина. Сравнено с двигателя с вътрешно горене, електрическото задвижване е много по-скъпо. Трябва да понижиш тази цена, иначе ще губиш пари. И понеже губиш пари, не можеш да продаваш големи обеми. Ние сме вече в петото поколение на електрическото си задвижване, и с всяко следващо намаляваме цената с една стъпка. Примерно сега използваме много по-малко скъпи суровини за електромоторите. Защото тези суровини ще стават все по-дефицитни с развитието на технологията.
Оптимист ли сте за бъдещето на автомобилната промишленост?
- Ако погледнете какви нови играчи идват в автомобилната индустрия, това само подсказва колко интересна е тя. Tesla и другите компании не биха се присъединили към нас, ако този сектор нямаше обещаващо бъдеще.
Как гледате на намеренията на президента Тръмп да въведе рестрикции върху вноса на стомана и евентуално на автомобили в САЩ?
- Преди всичко не се притеснявам за BMW, защото ние сме вероятно в най-добро положение от всички. Най-големият ни завод е в Спартанбърг, в Южна Каролина, там произвеждаме много от Х-моделите, които са много търсени на американския пазар, и изнасяме продукция и за други пазари. Всъщност ние сме най-големият нетен износител на автомобили от САЩ. 70% от продукцията ни отива за експорт. Така че ние сме по-защитени от останалите.
Все пак нашият бизнес модел е основан на свободната търговия. Винаги в историята, когато свободната търговия по света е била възпретяствана, от това са страдали и двете страни. Търговията е инструментът за създаване на богатство и благополучие. Именно благодарение на свободната търговия ние създадохме 11 000 работни места в Спартанбърг.
Казвате, че без дизела новите екологични цели на Европейския съюз за 2021 са неизпълними. Но при намаляващия дял на дизела от продажбите ви и увеличаващия се дял на бензина как ще покриете тези нови стандарти? Става дума за още около 20 грама на километър СО2, които трябва някак си да отрежете?
- В миналото никога не сме пропускали да покрием стандартите. Всъщност бяхме първите, които го постигнаха на доброволни начала, още преди да станат задължителни. Така че твърдо възнамеряваме да покрием и целите за 2021. Това става по-трудно, ако делът на дизела намалява. Важен е също и ръстът при електромобилите, който вече не зависи само от нас, а и от инфраструктурата. 
Крюгер с един от пилотите на BMW в DTM шампионата
Електрификацията вероятно ще доведе до намаляване на работната ръка в автомобилния сектор. Вашият шеф по развойната дейност Клаус Фрьолих ни каза, че за да избегнете това и да защитите собствените си работници, още преди десет години сте започнали да изтегляте все повече дейности от поддоставчици вътре в самата BMW. Не означава ли обаче това и по-висока концентрация на риск и разходи? Трябва ли доставчиците ви да се притесняват?
- Ако искаш да си технологичен лидер, е задължително ключовите технологии да са при теб, вътре в компанията. Независимо дали е автономно управление, електромобили, бензинови или дизелови двигатели. Ако аутсорсваме повече, в някои случаи това дори би ни струвало по-скъпо. И при всички случаи ще е по-сложно.
Например ние произвеждаме при нас всички компоненти на нашето електрическо задвижване. Ако не беше така, нямаше как да постигнем намаляването на себестойността.
В сравнение с двата си основни конкурента в Германия, повече компоненти ли произвеждате сами?
- Със сигурност повече. И повече собствени технологични разработки. От години е така.
Вашите конкуренти създават изцяло електрически платформи, върху които ще строят отделни електрически гами. Вие разработвате гъвкава система, която ще позволи един и същи модели да са електрически, хибридни или с вътрешно горене. Защо е тази разлика?
- Вярвам, че това е правилната стратегия. Вземете следващите десет години. Кой от нас тук, около тази маса, би могъл да предвиди колко електрически автомобила ще продадем в Русия през 2023?
Или да вземем за пример Европа. Споменахме проблема с инфраструктурата. Дори клиентът да иска електрически автомобил, ако е притеснен за инфраструктурата, той няма да го купи. Тоест има много несигурност и възможно разминаване между онова, което предвиждаме като потребителско търсене, и онова, което се случва в действителност.
Европейските страни са съвсем различни. С тази гъвкава схема аз мога да реагирам много бързо на промените в търсенето. Докато ако имаш отделна архитектура само за електромобил, първо ти трябва голям и гарантиран обем. В този преходен период това не съществува. Или може би съществува за по-големите компании. Но BMW не произвежда по 10 милиона коли годишно.
Вторият въпрос е какво правиш със заводите, които досега са произвеждали двигатели с вътрешно горене, и с хората в тях. Това може да е много скъпо - да имаш заводи, които не работят пълноценно и са с несигурно бъдеще.
* Използвани са и въпроси на други медии.
6
