Платформата MQB на VW се използва от няколко марки на концерна. Снимка: VW
Двойката на най-силните фигури в автомобилната индустрия - Гарлос Госн и Дитер Цетче, изглежда доста странно, пише Financial Times. Г-н Госн - жизнен французин с ливански и бразилски корени, говори открито и оживено. Г-н Цетче - висок и слаб германец с безупречен, но някак неестествен мустак, предпочита да остави автомобилите си да говорят сами за себе си.
Единият продава милиони евтини, базови хечбеци годишно. Другият прави луксозни седани с марка Мercedes-Benz. Но процъфтяващата връзка между шефа на Renault-Nissan и президента на Daimler е среща между двама равни, както самите те твърдят.
На фона на все по-ниското търсене на Запад, засилващата се конкуренция и натиск за големи разходи за скъпи нови технологии, производителите на автомобили все по-често съюзяват усилията си - от пълни сливания до неформално обединение на ресурси. Така бивши конкуренти се сближават все повече, за да се спасят.
Цетче се нуждае от опит при малките автомобили и нискоемисионните компактни двигатели. Госн, който управлява Renault-Nissan като една компания от повече от 10 години, би спечелил, ако научи някои от тайните на колегата си за луксозните продукти. Резултатът е съюз, в който двете компании произвеждат седани, лекотоварни машини, двигатели и компактни автомобили заедно.
Всеки от общо 24-те водещи производители на коли в света по продажби има някаква форма на обединение или джойнт венчър с някой от останалите фирми от бранша. Някои работят с до 10 от конкурентите си, а други притежават дялове един в друг.
Този подход крие рискове и много от опитите за партньорство в миналото са завършвали с неуспех. Въпреки това останалите след тях общи модели, двигатели и изследователска работа продължават да живеят.
За купувачите емблемите на автомобилите са ясно отличими, както винаги. Под капака обаче историята е съвсем различна. Все по-малкият брой платформи - скелетите, върху които се конструират автомобилите, означават, че все повече модели се правят от едно и също ДНК. Общите екипи от проектанти означават, че разликата между марките става все по-трудно забележима.
Логиката на производителите е проста и ясна. Разходите за разработване на нова платформа, нов двигател или завод, могат да достигнат няколко милиарда долара. Споделянето им с друг производител намалява инвестицията наполовина, като в същото време ползите се запазват.
Двигателите на Renault се използват от Mercedes. Електрическият автомобил на Peugeot и Citroen се прави от Mitsubishi. Fiat произвежда двигатели за Suzuki. Двигателите на Ford захранват Jaguar и Aston Martin. Dacia се продава на няколко континента с емблемата на Renault. Предстоящият MPV модел на General Motors и Peugeot напрактика ще бъде един и същи автомобил. А това само малка част от примерите.
Според Серджо Марчионе, главен изпълнителен директор на Fiat и Chrysler, за да оцелее един производител на масови автомобили трябва да произвежда по около 6 млн. коли годишно. Само Toyota, General Motors, Volkswagen, Renault-Nissan и Hyundai постигат подобни обеми.
Toyota сама е достигнала този успех. За GM и Volkswagen ключът се крие в придобиванията - GM купи компании в Европа, Великобритания, Австралия и Южна Корея. VW погълна Audi, Seat, Skoda, Lamborghini, Bentley и Porsche. A Hyundai, чрез акционерното си участие и сътрудничество със сестринската Kia, откри, че работейки заедно, те са по-силни.
Анализатори обаче предупреждават, че повечето обединения се провалят поради липсата на търпение. Продуктовите цикли обикновено траят над пет години, което означава, че за фирмите координирантето на стратегиите може да отнеме десетина години.
Въпреки това ползите от правилното сътрудничество са твърде големи, за да бъдат пренебрегнати. А при новите технологии като електрическите, хибридните и безпилотните коли, които се нуждаят от огромни и дългосрочни инвестиции, за мнозина няма друга алтернатива.
Още икономически новини с автомобилна тематика четете в Investor.bg
3
