IMG Investor Dnes Bloombergtv Bulgaria On Air Gol Tialoto Az-jenata Teenproblem Automedia Imoti.net Rabota Az-deteto Blog Start Snimka Posoka Boec

За съюзите между автопроизводителите

Все по-малкият брой платформи прави разликата между марките все по-трудно забележима, пише Financial Times

За съюзите между автопроизводителите

За съюзите между автопроизводителите
Платформата MQB на VW се използва от няколко марки на концерна. Снимка: VW

Двойката на най-силните фигури в автомобилната индустрия - Гарлос Госн и Дитер Цетче, изглежда доста странно, пише Financial Times. Г-н Госн - жизнен французин с ливански и бразилски корени, говори открито и оживено. Г-н Цетче - висок и слаб германец с безупречен, но някак неестествен мустак, предпочита да остави автомобилите си да говорят сами за себе си.

Единият продава милиони евтини, базови хечбеци годишно. Другият прави луксозни седани с марка Мercedes-Benz. Но процъфтяващата връзка между шефа на Renault-Nissan и президента на Daimler е среща между двама равни, както самите те твърдят.

На фона на все по-ниското търсене на Запад, засилващата се конкуренция и натиск за големи разходи за скъпи нови технологии, производителите на автомобили все по-често съюзяват усилията си - от пълни сливания до неформално обединение на ресурси. Така бивши конкуренти се сближават все повече, за да се спасят.

Цетче се нуждае от опит при малките автомобили и нискоемисионните компактни двигатели. Госн, който управлява Renault-Nissan като една компания от повече от 10 години, би спечелил, ако научи някои от тайните на колегата си за луксозните продукти. Резултатът е съюз, в който двете компании произвеждат седани, лекотоварни машини, двигатели и компактни автомобили заедно.

Всеки от общо 24-те водещи производители на коли в света по продажби има някаква форма на обединение или джойнт венчър с някой от останалите фирми от бранша. Някои работят с до 10 от конкурентите си, а други притежават дялове един в друг.

Този подход крие рискове и много от опитите за партньорство в миналото са завършвали с неуспех. Въпреки това останалите след тях общи модели, двигатели и изследователска работа продължават да живеят.

За купувачите емблемите на автомобилите са ясно отличими, както винаги. Под капака обаче историята е съвсем различна. Все по-малкият брой платформи - скелетите, върху които се конструират автомобилите, означават, че все повече модели се правят от едно и също ДНК. Общите екипи от проектанти означават, че разликата между марките става все по-трудно забележима.

Логиката на производителите е проста и ясна. Разходите за разработване на нова платформа, нов двигател или завод, могат да достигнат няколко милиарда долара. Споделянето им с друг производител намалява инвестицията наполовина, като в същото време ползите се запазват.

Двигателите на Renault се използват от Mercedes. Електрическият автомобил на Peugeot и Citroen се прави от Mitsubishi. Fiat произвежда двигатели за Suzuki. Двигателите на Ford захранват Jaguar и Aston Martin. Dacia се продава на няколко континента с емблемата на Renault. Предстоящият MPV модел на General Motors и Peugeot напрактика ще бъде един и същи автомобил. А това само малка част от примерите.

Според Серджо Марчионе, главен изпълнителен директор на Fiat и Chrysler, за да оцелее един производител на масови автомобили трябва да произвежда по около 6 млн. коли годишно. Само Toyota, General Motors, Volkswagen, Renault-Nissan и Hyundai постигат подобни обеми.

Toyota сама е достигнала този успех. За GM и Volkswagen ключът се крие в придобиванията - GM купи компании в Европа, Великобритания, Австралия и Южна Корея. VW погълна Audi, Seat, Skoda, Lamborghini, Bentley и Porsche. A Hyundai, чрез акционерното си участие и сътрудничество със сестринската Kia, откри, че работейки заедно, те са по-силни.

Анализатори обаче предупреждават, че повечето обединения се провалят поради липсата на търпение. Продуктовите цикли обикновено траят над пет години, което означава, че за фирмите координирантето на стратегиите може да отнеме десетина години.

Въпреки това ползите от правилното сътрудничество са твърде големи, за да бъдат пренебрегнати. А при новите технологии като електрическите, хибридните и безпилотните коли, които се нуждаят от огромни и дългосрочни инвестиции, за мнозина няма друга алтернатива.

Още икономически новини с автомобилна тематика четете в Investor.bg

0 от 500
  • #16
    0 rate up comment 0 rate down comment
    zoom-zoom ( преди 6 години )
    aziatcite ne sa obremeneni ot tradicii i istoriq, za tova i pri tqh tehnologiite vlizat po-burzo i lesno...dokato tuk sme takiva konservi, 4e mamata si pla4e...
  • #15
    12 rate up comment 2 rate down comment
    Швабен зи каскен ( преди 6 години )
    "Като резултат от много, много кражби на интелектуална собственост през всичките десетилетия след WWII." И как точно с кражби се прави по-добър продукт? С кражби най-много да направиш еднакъв продукт. За по-добър продукт трябват по-добри технологии. Апоропо, немците копираха производствената система на Тойота, не обратното. Даже в университетие я изучават студентите с инженерни специалности.
  • #14
    7 rate up comment 1 rate down comment
    Анонимен ( преди 6 години )
    И още нещо - за колко сервизни акции дори не сте чували и няма и да чуете, защото са конфиденциална информация и минават между другото, а това което излиза на яве е само върхът на айсберга. При това не говорим за маловажни дефекти, а свързани с пряката безопаснот на хората в колата. Така че спрете с детските сравнения кои били по по най.
  • #13
    9 rate up comment 3 rate down comment
    Анонимен ( преди 6 години )
    Все ми е тая Тойота или ФВ обаче сервизите и на двете фирми (а и не само на тях) работят на пълен капацитет, така че не ми разправяйте басни кои не се чупели и т.н. Сервизите носят повече печалба от продажбата на нови коли - факт от който си правте изводите колко са читави всички прехвалени производители.
  • #12
    4 rate up comment 9 rate down comment
    ИСТИНАТА ( преди 6 години )
    Само жалките човечета - "собствениците" на тойотките се влачат по сервизите за "безплатни" МНОГО МИЛИОННИ СЕРВИЗНИ АКЦИИ
  • #11
    27 rate up comment 4 rate down comment
    Георги ( преди 6 години )
    И като почнете с тея препирни, тея са - по, тея са - най. Какво печели собственика на Тойота че те са постигнали всичко сами, с какво е повече от собственика на VW, мисли се за по умен ли, ами да си погледне живота не бачка ли и той като луд за да свърже двата края, не плаща ли и той на бензиностанцията, не ходи ли по сервизи, или за него няма данъци. Ама мойта набира по-бързо - ами добре прав ти път, ама мойта се чупи по-малко - ами да си жив и здрав да си я караш.
  • #10
    23 rate up comment 2 rate down comment
    Георги ( преди 6 години )
    пестели пари... Аз и ти произвеждаме коли, идвам и ти казвам: *** дай да си поделим разходите а всеки си знае приходите, ама разработки, ама емисии ... Така и така ще си купуват коли защо да се пънем излишно. Да не би да са паднали цените на автомобилите след тея съюзи, да не би някой освен производителя да печели? Боли ги фара за новите технологии, ако някой все още вярва че потребителя диктува да се огледа отново, всичко е в името на печалбата!
  • #9
    10 rate up comment 11 rate down comment
    ИСТИНАТА ( преди 6 години )
    "Toyota сама е достигнала този успех." Като резултат от много, много кражби на интелектуална собственост през всичките десетилетия след WWII.
  • #8
    21 rate up comment 7 rate down comment
    Анонимен ( преди 6 години )
    Много е кофти положението! Аз също като всеки нормален човек ненавиждам фолкцваген и всеки напудрен фолкцваген на който са сложили табели ауди или сеат! Света не отива на добре, трябва сериозно да се замислим.
  • #7
    14 rate up comment 8 rate down comment
    Анонимен ( преди 6 години )
    Аз ви казах, че ран или късно света ще стане един голям Фолксваген.