Honda въведе предкамерното запалване много преди Формула 1

Формула 1 винаги е била в челните редици на най-съвременното автомобилно инженерство, независимо дали става дума за динамика на автомобила или за технологии на двигателите. Не е изненадващо, че върхът на моторните спортове е претърпял много промени от миналото досега, включително еволюцията във Ф1 от V12 към V6 двигатели. Именно по време на хибридната ера през 2014 феновете се запознаха с нещо, наречено предкамерно запалване – специфична технология, която е основна част от двигателите във Формула 1 вече много години. 

 
  
 
  
Може да ви се стори изненадващо, но предкамерното запалване не е чак толкова ново. Всъщност, дизеловите двигатели го използват още от началото на 20-ти век. Въпреки това, дори преди Формула 1 да го адаптира за бензинови двигатели, един конкретен японски автомобилен производител става пионер в тази технология през 70-те години на миналия век. Honda въвежда предкамерното запалване в своя Civic CVCC от 1975, за да отговори на строгите правила за емисиите на EPA (Агенцията за опазване на околната среда на САЩ). Технологията е била толкова добра, че Honda успява да премине с лекота тестовете на EPA, дори без да има инсталиран катализатор.

Въпреки че CVCC на Honda, съкращение от Compound Vortex Controlled Combustion, е сходно по принцип, неговият дизайн е много по-различен от съвременните итерации на технологията. За разлика от днешния дизайн с четири клапана на цилиндър, CVCC е разполагал с три – по-конкретно, два конвенционални клапана и един много по-малък смукателен клапан, който да осъществява магията на предкамерата. Освен това, докато модерните дизайни включват впръскване на гориво, Honda проектира своята предкамерна система да работи с карбуратор. И съвсем не е изненадващо, че карбураторът също е бил доста уникален.

Минало и настояще

 
  
 
  
По време на работата си, карбураторът на CVCC изпраща богата смес в горивна зона с размера на напръстник, в която се намира запалителната свещ. Карбураторът също така доставя бедна смес към главната горивна камера, която се възпламенява, след като зарядът вътре в предкамерното отделение изригне през специален отвор за пламъка, проектиран в цилиндровата глава. За времето си CVCC е бил толкова революционен, че Toyota, Ford, Isuzu и Chrysler лицензират технологията от Honda.

Това обаче е много по-различно от онова, което ще откриете във Ф1 и в двигатели като V6 Nettuno на Maserati и новия редови четирицилиндров двигател Hurricane на Jeep Grand Cherokee от 2026 г. Важно е да се разбере, че съществуват активни и пасивни типове предкамерно запалване. Активният вид има способността да подава въздух, гориво или и двете директно в предкамерата, докато пасивният вариант разчита на това, че буталото изтласква част от всмукателния заряд в спомагателната камера.

 
  
 
  
Maserati и Jeep използват пасивното, като и двете компании прилагат комбинация от впръскване във всмукателния колектор и директно впръскване на горивото. Но за разлика от шосейните автомобили, правилата на Ф1 не позволяват използването на множество горивни инжектори на цилиндър. Въпреки че нещата в света на Ф1 са донякъде обвити в тайна, се смята, че Mercedes, Ferrari и Honda са започнали да използват пасивно предкамерно запалване още в съвсем ранен етап. Mercedes бяха първите, които го направиха през 2014, последвани от Ferrari през 2015 г. и Honda през 2017.

Предимствата са очевидни. Отборите не само успяха да подобрят горивната ефективност на своите двигатели, но също така успяха да извлекат и повече мощност. Подобни предимства се изтъкват и при най-новия 4-цилиндров двигател Hurricane на Jeep, както и при Maserati MC20, който еволюира в MCPura с V6 Nettuno двигател – като всичко това се постига при пълно спазване на стандартите за вредни емисии.