Колко всъщност пести кола с по-добра аеродинамика?

Факт е, че подобрената аеродинамика на колите, независимо дали са електрически или с ДВГ, може да доведе до значително намаляване емисиите на CO2, както и до икономии на разходи. Проучването, поръчано от френски стартъп, разработващ прототип на превозно средство с ултраниска консумация на гориво доказва това. Но наистина ли шофьорите биха искали такава кола? За да ги убедим, трябва да се подчертаят някои цифри, заедно с потенциалните дневни подобрения в пробега за електромобилите.

Производителите и клиентите дават приоритет на практичността пред всичко останало. Това обяснява успеха на SUV-овете, които са изместили минивановете. Но за сметка на намалена ефективност.

Практичност или ултра-ефективност. Мощност или пестеливост. Висок комфорт и технологии или лекота и икономичност. Никоя кола не може наистина да предложи и двете характеристики едновременно, тъй като те са склонни да си противоречат. И ако по-високите автомобили са набрали популярност в Европа през последните години, това е предимно поради причини, свързани с практичността, макар някои потребители все още да вярват, че по-голямата височина означава повече комфорт (всъщност често е обратното). Избирайки високи коли с все по-големи решетки, шофьорите несъзнателно жертват и фундаментален елемент на всеки движещ се обект в света: аеродинамиката и стремежът към ефективност.

Проблемът е, че е изключително трудно да се създаде добра по отношение на аеродинамиката кола с конфигурация на SUV. Някои SUV-ове имат респектиращи аеродинамични коефициенти, но никога няма да достигнат производителността на по-елегантна, по-ниска и по-изтънчена кола. В краен случай, то би трябвало да наподобява формата на Mercedes EQXX или дори Volkswagen XL1.

Вероятно това е вдъхновило френския стартъп Facteur Dix, който разработва прототип на ултра-оптимизиран автомобил с нисък разход на гориво. Проучване, поръчано от Facteur Dix на консултантската фирма Astères, се опитва да определи количествено потенциалните печалби, ако част от автомобилния парк се състои от ултра-ефективни и аеродинамични превозни средства.

Това е формата, към която трябва да се стремим, за да увеличим максимално електрическия пробег

Проучването се основава на следния модел: Asterès разглежда теоретичен автопарк от 10,5 милиона автомобили, т.е. всеки втори, принадлежащи на домакинства с два автомобила, които изминават средното разстояние от дома до работата във Франция, или 34 км всеки работен ден в годината. По отношение на техническите данни фирмата разчита на работата на френската компания Technomap, която посочва, че оптимизирана електрически мини градска кола може да постигне средна консумация от 4,9 kWh/100 км при стандартизиран цикъл.

В града по-голямата част от енергията, необходима за движението на автомобил, се използва за преодоляване на неговото тегло. Но при 80 км/ч е е нужда приблизително толкова енергия, за да се премести масата на средностатистическа кола, разрешена за движение по пътищата, колкото и за преодоляване на съпротивлението на въздуха. При 130 км/ч обаче над 80% от енергията на двигателя се използва за преодоляване на съпротивлението на въздуха. С други думи, теглото на автомобила в крайна сметка играе по-маловажна роля (освен при стръмни изкачвания), след като напуснете града. Аеродинамичните характеристики на колата бързо се превръщат в решаващ фактор.

"По отношение на енергията и климата, за да измине средното пътуване между дома и работата през делничните дни, нашият аеродинамичен прототип би консумирал 418 kWh електроенергия годишно, в сравнение с 947 kWh за електрически миниавтомобил и 555 литра бензин за миниавтомобил с ДВГ. Приложен към теоретичен автопарк от 10,5 милиона коли, аеродинамичният прототип би спестил на макро ниво еквивалента на производството на 800 вятърни турбини или инсталирането на слънчеви панели на 1,3 милиона домове.

Парадоксално е, че тези малки, квадратни автомобили, имат най-лошите аеродинамични профили. А фактът, че са електрически, често изостря проблема поради по-голямата им височина на возене (батерия в пода)

 
Що се отнася до спестените въглеродни емисии годишно, ефектът би бил 5600 тона в сравнение с електрическия миниавтомобил и 12 000 тона в сравнение с миниавтомобила с ДВГ, което е еквивалентно на въглеродния отпечатък на 600 000 или 1,27 милиона французи", заключава проучването. Това обаче е изчислено въз основа на прототипа Line на Facteur Dix, хомологиран L5E (като 125-кубиков триколесен скутер). С други думи, много радикален и лек профил на превозно средство, но въпреки това способно да развие 165 км/ч.

Значителни ползи, не само от екологична гледна точка, но и за портфейла на потребителите. Това хапче обаче вероятно би било трудно за преглъщане: колко души биха приели да шофират толкова ниско, тясно превозно средство (едва с две места) ежедневно, проектирано предимно за аеродинамика? Вероятно много малко.

Към това прибавете и значителните опасения за безопасността на мини автомобил, разположен толкова близо до земята сред камиони и микробуси на пътя, в допълнение към минималната пасивна защита, вероятно сравнима с тази на микро автомобил. За да ги убедите, вероятно ще трябва да заложите на номера с пробега - докато шофьорите на автомобили с ДВГ рядко обмислят пробега (критерият за покупка е разходът на гориво), ситуацията се променя при електрическите превозни средства.

А прототипът Line може да се похвали с пробег от 500 км по цикъла WLTP, благодарение на консумацията на енергия от само 4 kWh/100 км. Това със сигурност е целта на създателите му, които обявяват хомологация за 2027 г. Ако тези цифри се потвърдят на пътя, както беше при Mercedes EQXX (пробег от 1000 км) , може би някои шофьори ще променят мнението си за ежедневното му използване. Въпросът с цената обаче също ще трябва да бъде разгледан.