Светло бъдеще: тестваме смайващия Hyundai Ioniq 5 N

Честно казано, не бях сигурен дали този ден изобщо ще настъпи някога. Намираме се на автомобилна писта - по-точно на Navak, близо до Белград - за да караме електрически автомобил.
   
  
Hyundai Ioniq 5 N - ВИДЕО:

  
      
Но не какъв да е електрически автомобил. Това е новият Hyundai Ioniq 5 N, рожба на дългогодишния шеф на BMW M. Така че имаме известни основания за оптимизъм.

Корейците наеха легендарния баварски инженер Алберт Бийрман през 2015, за да им даде онова, което дотогава им липсваше: повече емоция. Така се роди N, спортното поделение на Hyundai, което има амбициите да се мери не само с Nissan Nismo и с Тoyota Gazoo, но и с Mercedes AMG и, естествено, с BMW M.
  
   

   
    
В последните години Hyundai N ни даде някои много забавни коли. Но това тук е най-голямото предизвикателство: да се направи истински хот хеч, подготвен и за писта, на базата на... електрическа кола с огромна батерия. В тази задача на Бийрман са помагали фигури като Тайрон Джонсън, създателя на последния Ford Focus RS. А ние сме на "Навак", за да проверим дали са се справили.
   
  

  
     
В началото в телеграфен стил няколко факта за Ioniq 5 N. Ускорение от 0 до 100 км/ч - 3.4 секунди, колкото актуалното Ferrari Roma и по-бързо от Lamborghini Huracan.
  

Максимална скорост: 260 километра в час. Максимална мощност в режим бууст - 650 конски сили, което прави от този хечбек най-мощната серийна корейска кола в историята.

Батерията е с капацитет 89 киловатчаса, от които използваеми са 84. Благодарение на 800-волтовата архитектура, тази батерия може да се зарежда до 350 киловата, и тогава достигането от 10 до 80 процента заряд отнема само 18 минути.
  
    

  
     
В основата на тази кола е обикновеният Ioniq 5, но с безброй изменения. Няколко допълнителни елемента в дизайна издават злия братовчед от пръв поглед. Но по-съществената разлика е размерите: N-вариантът е с 8 сантиметра по-дълъг, с 5 по-широк и с 2 по-нисък.

Задвижването е на четирите колела благодарение на два синхронни електромотора с постоянни магнити. Електромоторите са същите като в Ioniq 5, но благодарение на множество технологични добавки вече са в състояние да се развъртат не до 15,000, а до 21,000 оборота в минута.
  
   

  
    
Няма да ви отегчаваме с технически детайли, но все пак трябва да споменем някои, за да добиете идея за нивото на маниакална обсесия, достигнато от инженерите. Магнитите на електромоторите не са цели блокове, а множество отделни парченца, за да се избегне така нареченият реактивен момент. Профилът на медната намотка в ротора не е кръгъл, както сме свикнали, а правоъгълен, за да издържа по-големи токове.
  
   

   
    
И роторът, и статорът си имат отделно охлаждане, като то е двойно: един път с антифриз, и втори път с фреон, който охлажда антифриза. Благодарение на тази система се охлажда и вътрешността на статора, а не само повърхността, както е при масово използваната водна риза. Резултатът е, че тази кола може да бъде подлагана на несравнимо по-големи натоварвания за доста по-дълго време.
  
   

  
    
В името на същата цел е създадена и сложна система за климатизация на батерията, така че тя винаги да е в оптималната температура - и при каране, и при зареждане.

В специалния пистов режим системата поддържа батерията в границите на 20-30 градуса температура. При по-високи температури тя би била още по-ефективна, но тогава нараства и опасността от така наречените дендрити, които биха довели до късо съединение и гибел на батерията.
  
    

  
    
Естествено, и преди сме виждали електромобили, които ускоряват шеметно по права линия. Разликата е, че този умее и да завива, и да спира.
Кормилната рейка е скъсена в сравнение с обикновения Ioniq, и е с доста по-високо предавателно число. Резултатът от това е фантастично директен волан.

Окачването е много стегнато, разбира се, за да укроти масата от 2.2 тона. Но в трийсетте километра, които минахме по нормални пътища, ни се видя и доста комфортно.
  
   

   
    
Най-впечатляващото в тази кола са спирачките: 400-милиметрови дискове отпред, 360 отзад. С тях споменатите 2.2 тона спират по фантастичен начин.
Все пак масата се усеща, когато се опитате да завиете по-рязко, и предизвиква известно накланяне - но доста по-малко, отколкото бихме очаквали.

За да издържа тази кола на пистови натоварвания, тя е получила 42 допълнителни точки на заваряване, така че шасито е много по-устойчиво на усукване.
Пробремът е, че колкото по-устойчиво е шасито, толкова повече шумове и вибрации от пътя и колелата предава вътре. За да избегнат това, от Hyundai са измислили един изцяло нов материал: специално лепило, което поглъща тези вибрации и не допуска те да смутят комфорта ви вътре. В резултат, когато изключите сложния звуков синтезатор, тази кола е много тиха наистина.
  
    

  
    
Звуковият синтезатор и имитацията на скорости бяха двете неща, за които бяхме най-скептични преди теста. Повечето ни досегашен опит със синтетичен звук ни караше да го слагаме в една и съща категория с безалкохолната бира и надуваемите жени. Но тук той се оказа изненадващо успешен. Нещо като американския кеч: през цялото време знаете, че е пълна измишльотина, но въпреки това гледате. Звукът може и да е абсолютно фалшив, но също така е много, много въздействащ.
   
  

  
     
Другото, което отличава Ioniq 5 N от толкова много конвенционални хот-хечове преди него, е количеството работа с менюта и подменюта, което той изисква. За да извлечете максимума от тази кола, трябва сериозно да поучите. От четирите бутона на волана се избират шест различни режима на движение, плюс функцията overboost. Можете да контролирате колко твърд да е воланът, колко нервно да реагират моторите, имате също контрол върху твърдостта на окачването, върху електронния диференциал с ограничено приплъзване, върху разпределението на въртящия момент отпред и отзад, върху стабилизиращата система, върху звуковия синтезатор и вероятно върху още много неща, които нямахме време да открием.
  
   

   
    
Можете да настроите колата да се кара с един педал. Имате също лаунч контрол, който действа впечатляващо добре. Има даже специален режим за дрифт - макар че, честно казано, светкавичната и бурна реакция на електромоторите прави поддържането на дрифта трудна работа дори за по-печени шофьори от нас.
  
   

   
    
Дванайсет обиколки на пистата ни струваха 35 процента от капацитета на батерията. Но си заслужава.

От Hyundai N ви гарантират, че батерията стига спокойно за 20 минути пълно пистово натоварване, и след това 20 минути зареждане ви дават нови 20 минути пълна газ.

Не съм очаквал, че ще кажа такова нещо за електромобил, но този е много, много забавенна пистата. Теглото се усеща - 2.2 тона не са шега работа, и никой в екипа на Бийрман не е успял да изобрети антигравитация, за да ги неутрализира. Но адреналинът е същият като в множество по-леки автомобили.
  
   

  
    
Разбира се, има и други електрически модели, които се справят добре по пистите. Porsche Taycan Turbo GT държи електрическия рекорд на Нюрбургринг - но струва над три пъти повече. Тesla Model S Plaid също може да се справи, но само с допълнителния Тrack пакет, който сменя окачване, джанти и спирачки. Докато тук всичко, което виждате, е включено в цената от около 149,000 лева. За сравнение най-бързият Mercedes EQE е с 60 хилядарки повече, и със 174 коня по-малко.
  
   

  
    
Серийното оборудване също е впечатляващо богато: 21-цолови алуминиеви джанти, спойлер, затъмнени задни стъкла, пълни LED светлини, отопление на кожения волан и всички седалки, вентилация на предните две места, двузонов климатроник, мултимедия с 12-инчов дисплей и безжични андроид ауто и епъл карплей, аудиосистема Bose, цели пет USB входа, термопомпа, отоплител за купето...

Вероятно бихме могли да отделим и повече внимание на практичните достойнства на този автомобил. Но не искаме. Защото това не е практичен избор. Това е емоционална кола - една от все по-малкото такива на днешния пазар.
  
   

  
    
Не помня откога не съм изпитвал такова удоволствие от автомобил, и със сигурност никога - от електрически автомобил. Бийрман и колегите му определено са се справили със задача, която според мнозина беше неизпълнима. И ни дават малко повече вяра в утрешния ден.

Има живот и в електрическото бъдеще. Макар и с цената на малко фалшификация.
  
  
Още снимки от теста на Hyundai Ioniq 5 N вижте в ГАЛЕРИЯТА:

2 от 25 | Hyundai Ioniq 5 N