Няколко от автомобилните производители в Европа ще успеят да покрият новите тавани за парниковите емисии през тази година (95 г/км), а доста от останалите са близо до тези показатели и ще избегнат колосалните глоби. Това е ясно още от септември-октомври, и е основната мотивация на Европейската комисия да предложи още по-строги лимити за следващия стандарт Евро 7. Отговарят ли обаче тези твърдения на истината? Всъщност - не съвсем.
Електрически уловки и трикове
Зад големия "успех" в намаляването на емисиите в ЕС се крият няколко уловки и откровени трикове, за които много-много не се говори. Повечето анализи отдават намалените нива най-вече на бума в продажбите на електромобили и плъг-ин хибриди. Той действително е факт - през първите 10 месеца на тази година те са със 113% повече от същия период на 2019 (875 000 срещу 411 700). Пазарният им дял се е повишил от скромните 3.2% до цели 9.3%.
Финансирани с рекорден нов дълг
Но зад това се крият два фактора, които не изглеждат чак толкова привлекателно. Първият е в небивало щедрите държавни субсидии, изсипани от почти всички правителства в ЕС в подкрепа на т.нар. "нискоемисионни автомобили". В страни като Франция и Германия стимулите за електромобили от държавата могат да достигнат 9000 и дори 12 000 евро. И даже страни като Полша, Унгария и Хърватия вече подпомагат покупката им с четирицифрени суми в евро (България, Белгия, Дания, Литва и Латвия са големите изключения).
Но това субсидиране е функция от небивалото по мащаби печатане на пари от ЕЦБ и трупане на нов дълг от правителствата. През 2020 дългът на страните от еврозоната за пръв път ще надхвърли общия размер на икономиките им. Ясно е, че това не може да продължава дълго. Но политици като френския президент Макрон добре осъзнават, че проблемът с дълга не е техен, а на наследниците им.
Вторият проблем с електрифицираните модели е, че те не носят печалба. Главната причина е в батериите - тяхната себестойност падна много, но все още остава твърде висока в сравнение с моделите с конвенционални двигатели. При това нито един автомобилен производител няма добре развито собствено производство - батериите идват от китайски, японски и корейски доставчици, у които остава по-голямата част от печалбата. Още преди три години в разговор с Automedia.bg тогавашният главен изпълнителен директор на BMW Харалд Крюгер каза, че състезанието ще спечели онзи, който успее да направи електромобилите печеливши. Сега, с увеличаването на производствените обеми, възможностите за икономии от мащаба са по-големи, заяви в интервю за нас Жил Норман, шефът по електромобилите на Renault. Но е публична тайна, че нито един производител все още не може да извлече от тях печалбата, която получава от кола с бензинов или дизелов двигател.
Фикцията "нулеви емисии"
Как тогава ЕС успява изобщо да убеди производителите да налагат електромобилите на пазара? По добрата стара система с тоягата и моркова. От тази година всеки производител, чиито средни емисии на автомобил надхвърлят лимита от 95 грама СО2 на км, ще плаща глоба - по 95 евро за всеки грам над нормата за ВСЯКА продадена кола. Чиновниците от Брюксел обаче приемат всеки електромобил за кола с нулеви емисии, без да се интересуват какъв произход е електричеството, с което те се зареждат. И освен това приемат плъг-ин хибридите (PHEV) за нискоемисионни превозни средства, въпреки че ниските им емисии са факт, само когато те се зареждат редовно и се карат максимално на ток. Но никой не следи за това. Проучване в Нидерландия преди две години обаче показа, че 87% от купувачите на PHEV ги избират само заради щедрите данъчни отстъпки, и след това никога не ги зареждат, карайки само на бензин.
Вълшебните "супер кредити" на Брюксел
Така или иначе, продажбите на електромобили и плъг-ин хибриди са най-очевидният начин един производител да намали средните си емисии. Но не са непременно най-ефективният. Всъщност миналата година някои компании бяха пресметнали, че ще им е по-изгодно да платят глобите и да продължат да продават по-доходните си модели, отколкото да налагат електрифицирани коли с ниска печалба или даже на загуба.
Заради тях ЕС въведе още един трик, наречен "супер кредит". Той дава допълнителни предимства за всеки продаден електромобил, като на практика го брои за два. Това вече промени драстично нещата, и накара много производители да предлагат хибридни модели на цени, сравними или по-изгодни от тези за дизеловите аналози. JATO Dynamics наскоро изчисли, че супер кредитите са понижили с 13.3% емисиите на Daimler, с 13% - тези на JLR, с по 12% тези на BWM и FCA.
Да дадем едни пари на Tesla
Брюкселските бюрократи измислиха и още една вратичка за производителите: възможността да се обединяват в т. нар. "пулове" с цел ниските емисии на един да компенсират високите на друг. В реалния живот това е просто търговия с въображаемите "квоти" за емисии - Fiat-Chrylser например плаща няколкостотин милиона долара на Tesla, за да бъде в пул с нея. На практика още едно решение на Брюксел, което води до изтичане на средства от европейската автомобилна индустрия към конкуренти отдругаде. Тъкмо това ще е и главната причина Tesla за пръв път в историята си да излезе на печалба за тази счетоводна година (вероятно).
И да вдигнем цените!
Успоредно ЕС прави всичко възможно - не се наемаме да преценим съзнателно или не - да повиши драстично цените на конвенционалните автомобили на Стария континент. От една страна, все по-затегнатите стандарти за емисиите принуждават производителите да правят все повече развойни разходи и да монтират допълнителни системи на колите си - примерно филтри за твърди частици и на бензиновите модели, и по два катализатора и инжектора за урея на дизелите.
Какви са истинските емисии?
Накрая нека видим какви са действителните средни емисии на всеки производител към края на октомври 2020 - без да смятаме всевъзможните суперкредити и други врътки. Данните са на JATO Dynamics.
Истинските емисии на всеки производител (ГАЛЕРИЯ):