fallback

Неудобните тайни зад бума на електромобилите в Европа

Колко са истинските емисии на всяка автомобилна компания след превратната 2020?

Няколко от автомобилните производители в Европа ще успеят да покрият новите тавани за парниковите емисии през тази година (95 г/км), а доста от останалите са близо до тези показатели и ще избегнат колосалните глоби. Това е ясно още от септември-октомври, и е основната мотивация на Европейската комисия да предложи още по-строги лимити за следващия стандарт Евро 7. Отговарят ли обаче тези твърдения на истината? Всъщност - не съвсем.           Делът на чисто електрическите автомобили на европейския пазар е почти 10% през 2020, срещу малко над 3% миналата година

   Електрически уловки и трикове

Зад големия "успех" в намаляването на емисиите в ЕС се крият няколко уловки и откровени трикове, за които много-много не се говори. Повечето анализи отдават намалените нива най-вече на бума в продажбите на електромобили и плъг-ин хибриди. Той действително е факт - през първите 10 месеца на тази година те са със 113% повече от същия период на 2019 (875 000 срещу 411 700). Пазарният им дял се е повишил от скромните 3.2% до цели 9.3%.

Финансирани с рекорден нов дълг

Но зад това се крият два фактора, които не изглеждат чак толкова привлекателно. Първият е в небивало щедрите държавни субсидии, изсипани от почти всички правителства в ЕС в подкрепа на т.нар. "нискоемисионни автомобили". В страни като Франция и Германия стимулите за електромобили от държавата могат да достигнат 9000 и дори 12 000 евро. И даже страни като Полша, Унгария и Хърватия вече подпомагат покупката им с четирицифрени суми в евро (България, Белгия, Дания, Литва и Латвия са големите изключения). Но това субсидиране е функция от небивалото по мащаби печатане на пари от ЕЦБ и трупане на нов дълг от правителствата. През 2020 дългът на страните от еврозоната за пръв път ще надхвърли общия размер на икономиките им. Ясно е, че това не може да продължава дълго. Но политици като френския президент Макрон добре осъзнават, че проблемът с дълга не е техен, а на наследниците им.              От електромобилите все още не се печели

Вторият проблем с електрифицираните модели е, че те не носят печалба. Главната причина е в батериите - тяхната себестойност падна много, но все още остава твърде висока в сравнение с моделите с конвенционални двигатели. При това нито един автомобилен производител няма добре развито собствено производство - батериите идват от китайски, японски и корейски доставчици, у които остава по-голямата част от печалбата. Още преди три години в разговор с Automedia.bg тогавашният главен изпълнителен директор на BMW Харалд Крюгер каза, че състезанието ще спечели онзи, който успее да направи електромобилите печеливши. Сега, с увеличаването на производствените обеми, възможностите за икономии от мащаба са по-големи, заяви в интервю за нас Жил Норман, шефът по електромобилите на Renault. Но е публична тайна, че нито един производител все още не може да извлече от тях печалбата, която получава от кола с бензинов или дизелов двигател.

Фикцията "нулеви емисии"

Как тогава ЕС успява изобщо да убеди производителите да налагат електромобилите на пазара? По добрата стара система с тоягата и моркова. От тази година всеки производител, чиито средни емисии на автомобил надхвърлят лимита от 95 грама СО2 на км, ще плаща глоба - по 95 евро за всеки грам над нормата за ВСЯКА продадена кола. Чиновниците от Брюксел обаче приемат всеки електромобил за кола с нулеви емисии, без да се интересуват какъв произход е електричеството, с което те се зареждат. И освен това приемат плъг-ин хибридите (PHEV) за нискоемисионни превозни средства, въпреки че ниските им емисии са факт, само когато те се зареждат редовно и се карат максимално на ток. Но никой не следи за това. Проучване в Нидерландия преди две години обаче показа, че 87% от купувачите на PHEV ги избират само заради щедрите данъчни отстъпки, и след това никога не ги зареждат, карайки само на бензин.        В личния си живот Урсула фон дер Лайен няма нищо против луксозните лимузини. В професионалния най-спешната й задача е да затегне още бъдещия стандарт Евро 7

    Вълшебните "супер кредити" на Брюксел

Така или иначе, продажбите на електромобили и плъг-ин хибриди са най-очевидният начин един производител да намали средните си емисии. Но не са непременно най-ефективният. Всъщност миналата година някои компании бяха пресметнали, че ще им е по-изгодно да платят глобите и да продължат да продават по-доходните си модели, отколкото да налагат електрифицирани коли с ниска печалба или даже на загуба. Заради тях ЕС въведе още един трик, наречен "супер кредит". Той дава допълнителни предимства за всеки продаден електромобил, като на практика го брои за два. Това вече промени драстично нещата, и накара много производители да предлагат хибридни модели на цени, сравними или по-изгодни от тези за дизеловите аналози. JATO Dynamics наскоро изчисли, че супер кредитите са понижили с 13.3% емисиите на Daimler, с 13% - тези на JLR, с по 12% тези на BWM и FCA.       Най-големият печеливш от измислената от Брюксел схема е американската Tesla, която може да печели от Стария континент, дори без да му продава автомобили. При това печалбата идва от джобовете на преките й конкуренти   

Да дадем едни пари на Tesla

Брюкселските бюрократи измислиха и още една вратичка за производителите: възможността да се обединяват в т. нар. "пулове" с цел ниските емисии на един да компенсират високите на друг. В реалния живот това е просто търговия с въображаемите "квоти" за емисии - Fiat-Chrylser например плаща няколкостотин милиона долара на Tesla, за да бъде в пул с нея. На практика още едно решение на Брюксел, което води до изтичане на средства от европейската автомобилна индустрия към конкуренти отдругаде. Тъкмо това ще е и главната причина Tesla за пръв път в историята си да излезе на печалба за тази счетоводна година (вероятно).  

И да вдигнем цените!

Успоредно ЕС прави всичко възможно - не се наемаме да преценим съзнателно или не - да повиши драстично цените на конвенционалните автомобили на Стария континент. От една страна, все по-затегнатите стандарти за емисиите принуждават производителите да правят все повече развойни разходи и да монтират допълнителни системи на колите си - примерно филтри за твърди частици и на бензиновите модели, и по два катализатора и инжектора за урея на дизелите.         Дори скромните и достъпни ценово автомобили на Suzuki бяха принудени да се преоборудват с меки хибридни системи - което ги направи по-малко достъпни, естествено         От друга, Брюксел добавя все нови и нови изисквания за безопасност. Първо задължителни станаха ABS и ESP, после - автоматичният сигнал за авария и датчикът за гумите. В бъдеще задължителни стават системата за разпознаване на знаците, ограничителят на скоростта и дори дрегерът за алкохол на шофьорското място. Това са все допълнителни джаджи, цената за които плаща клиентът. Разбира се, в стремежа към по-безопасни автомобили няма нищо лошо. Но не и когато цената им е такава, че подтиква все повече хора вместо това да избират употребявани коли - всеобща тенденция в Европа това лято.  

Какви са истинските емисии?

Накрая нека видим какви са действителните средни емисии на всеки производител към края на октомври 2020  - без да смятаме всевъзможните суперкредити и други врътки. Данните са на JATO Dynamics.

Истинските емисии на всеки производител (ГАЛЕРИЯ):

fallback
  • #23
    Христо ( преди 3 години )
    Значи да се изкопае петрола, да се транспортира, да се рафинира, пак да се транспортира до бензиностанциите и там работят хора денонощно в цялата верига и накрая да ми кажете, че в двигателя на някаква си кола се изгаря максимално ефективно? И да го сравнявате с начините за производство и транспорт на електроенергията. Ми, че вие сте открили топлата вода. Купете си един по-ефективен стационарен генератор за да си произвеждате "чиста" енергия за захранване на дома.
  • #22
    до 24 ( преди 3 години )
    Разбира се. Само че колите на бензин не претендират да са с нулеви емисии и по-висши от всички останали. А и въглеродният отпечатък от добива на нефт, транспорта, рафинирането и дистрибуцията е по-нисък, отколкото на "екологичен" ТЕЦ на природен газ. При който също има добив, транспорт, рафиниране (макар и в по-малка степен), и дистрибуция
  • #21
    анонимен ( преди 3 години )
    Чиновниците от Брюксел обаче приемат всеки електромобил за кола с нулеви емисии, без да се интересуват какъв произход е електричеството, с което те се зареждат. **************************************************Чакай сега. Ако ще вземем предвид СО2 при производството на електричество нека да вземем предвид и СО2 при производството на бензин, става ли?
  • #20
    Тинтири-минтири ( преди 3 години )
    След подобна статия продължава да има еко-терористи, които правят всичко възможно да постигнат самоубийство и заветните 72 девственици! От една страна се плащат тия щуротии с нашите данъци, от друга страна самите те са драстично по-скъпи, от трета страна изнасяме и губим производство и от четвърта няма никакъв екологичен ефект - и пак и пак ватманите изпадат в екстаз като чуят батерия... Това е абсолютна ментална дефекация!
  • #19
    к. к. ( преди 3 години )
    И още нещо - няма живот без въглеродни съединения. Въглеродът е в основата на живота на Земята. Що за наукообразни илитерати се опитват да ни накарат да харчим хиляди милиарди, за да се борим с въглерода и производните му, лежащи в основата на живота на Земята? Задайте си тези въпроси и по-важно, опитайте да си отговорите та тях... На какви ни правят, докато се опитват да гепят поредния милиард???
  • #18
    к. к. ( преди 3 години )
    ***. отизмът на климатичните откачени алармисти накрая ще съсипе енергетиката на Европа и Америка, като гледам изкуфеляка,дето ще връща Щатите в парижкото споразумение.Глоби,субсидии,борба.С кого?С СО2.С храната за растенията.С набедения виновник за "климатичните промени",дето ги тяма.За "тоя,дето духа"!Хора,събудете се! По-добре ТОПЛА ЗЕМЯ,отколкото СТУДЕНА!От студа се умира,а в жегата пием коктейли и берем повече плодове.СО2 УВЕЛИЧАВА добива от растения.Той е тяхна храна и наш съюзник!
  • #17
    До 17 ( преди 3 години )
    Проблема е, че е атмосферен! Турбото, качва въртящия момент, като по този начин намаля разхода!
  • #16
    До 15 ( преди 3 години )
    Това, че технологията на батериите е по-скъпа, не означава че ел. колите не са по-екологични! Ако въглищата са по-евтини от тока, те по-екологични ли ще са? А след като са по-мръсни, не трябва ли да ги оскъпят, за да излизат по-скъпи от тока, за да може да се мине на ток? Не трябва ли тока от ТЕЦ - а да е скъп, за да на бъде ползван, за да се мине на чиста енергия? Не означава, че евтиното е екологично, но мръсното трябва да стане скъпо, за да може да се ползва чистото! Иначе, няма да стане!
  • #15
    анонимен ( преди 3 години )
    Не е възможно малка кола 2018 година 1.4 атмосферник да е 120 CO2 g/km, а почти всички да са декларирали под това ниво, тук има голяма измама.
  • #14
    анонимен ( преди 3 години )
    ЕС унищожава автомобилната индустрия по същия начин, по който автоимунните заболявания атакуват и унищожават здравите клетки и тъкани на биологичния организъм
fallback
Последни