2006 година не беше толкова отдавна - всъщност за мнозина от нас тя сякаш беше вчера. Но в света на мобилните технологии 2006 бе сякаш преди новата ера. Компании като Nokia владееха света; бяхме овладели до съвършенство изкуството да пишем SMS само с 10-те бутона с цифри на телефона си. И после дойде iPhone: истинска революция, която заличи или изтика в ъгъла много от старите играчи. Оцеляха онези, които навреме се научиха да го имитират.
ЗАДАВА ЛИ СЕ ТАКАВА РЕВОЛЮЦИЯ и при автомобилите? Почти сигурно, и повечето експерти си я представят така: електрическо задвижване, автономно управление, постоянна свързаност и вече не толкова автомобил, колкото подвижна стая. Очертанията са ясни - остава само въпросът кой ще осъществи тази революция. Никой не може да каже със сигурност. Но ако се вярва на фондовите борси, това няма да са германците, отбеляза Патрик Макджий в анализ за The Financial Times.
ТРИТЕ ГЕРМАНСКИ ГИГАНТА - Volkswagen, BMW Group и Daimler - са истинският гръбнак на германската икономика, отговорни за почти половината от германския износ. В последните две десетилетия те се радват на небивал възход, а всяка от последните осем години им носи нов рекорд по приходи и продажби (с кратко прекъсване за VW покрай Дизелгейт). И въпреки това финансовите пазари се държат, сякаш трите компании са обречени. Напук на колосалните печалби ценните им книжа са на най-ниските си нива от кредитната криза насам. Ето ви пример: за миналата година BMW Group има 8.7 милиарда евро нетна печалба - а акциите й се търгуват около 78 евро. От друга страна, акциите на Tesla струват над 300 долара, въпреки че компанията загуби 2.24 милиарда долара през 2017. Как да си обясним този парадокс? "КОЛЕЛА" зададе този въпрос на Питер Нота, новия директор по продажбите на BMW, но и той избегна директния отговор. "Нашите финансови позиции са много силни, а аз виждам и допълнителен потенциал да се подобряват". Според Нота BMW е сред лидерите и в четирите области, в които се задава технологичната революция - автономност, електрификация, свързаност и споделяне. "Ползите от това тепърва ще се проявят в следващите няколко години", казва холандският мениджър.
ПОВЕЧЕТО ИНВЕСТИТОРИ ОБАЧЕ се съмняват в това. "Големите автомобилни производители са оценени от пазарите така, сякаш скоро ще банкрутират", казва пред FT Макс Уорбъртън, анализатор в Bernstein. “Цените на акциите ни подсказват, че се задава могъща рецесия - но не в икономиката като цяло, а само в автомобилната индустрия". Причината според авторитетното британско издание е, че в момента автомобилните гиганти са изложени на комбинираното въздействие на множество фактори: отлива от дизела, на който те залагаха много в последните десетилетия; новите и все по-строги правила за емисиите; започнатият от Тръмп нов възход на протекционизма; допълнителни непредвидени бариери за търговията като Brexit. Всичко това идва в момент, в който компаниите са натоварени с небивали досега разходи по разработването на нови технологии за бъдещето - най-вече електрическо задвижване и автономно управление. Взет поотделно, нито един от тези фактори не може да разтърси пазара - но те се трупат един върху друг, казва друг анализатор.
ПРЕЗ СЕПТЕМВРИ ПРОДАЖБИТЕ в Европейския съюз паднаха с над 23% заради проблемите около новите тестове за емисии. Най-висок бе спадът в Германия - 31%. За Audi, най-печелившата марка на VW, сривът надхвърли 56%. Колкото до заплахите на Тръмп за търговска война, първоначално германците гледаха снизходително и припомняха, че отдавна вече имат мощни производства в САЩ. Но сега по всичко личи, че тази търговска война ще е не между ЕС и САЩ, а между САЩ и Китай - лоша новина за германските гиганти, които използват американските си заводи, за да захранват и китайския пазар. BMW например изнася 70% от продукцията си в САЩ за други страни (което ги превръща в най-големия износител на автомобили от страната, доста пред General Motors като нетна стойност). Очертаващите се 40-процентови мита между САЩ и Китай ще подкопаят драстично това.
НОВИЯТ ИЗПЪЛНИТЕЛЕН ДИРЕКТОР на Volkswagen Херберт Дийс директно обвини политиците в умствено късогледство в интервю за Suddeutsche Zeitung. Той подчерта, че непрекъснатото затягане на регулациите се извършва без никаква мисъл за икономическия ефект, и даде за пример автомобилните промишлености на Италия и Великобритания - "днес на практика несъществуващи". "САЩ и Китай сега виждат шанс да вземат нещата в свои ръце... Преценявам шансовете ни да запазим водещите си позиции като 50:50".
ПО ДАННИ НА GTAI, германската служба за търговия и инвестиции, 78% от 5.5-те милиона автомобила, произведени в страната миналата година, са били за износ. Общо в световен мащаб германските компании произвеждат 16 милиона автомобила годишно - една пета от цялото световно производство, но цели две трети от пазара в премиум сегмента, където са големите норми на печалба и където в най-голяма степен се въвеждат новите технологии. Над една трета от изследователската и развойна дейност в областта на автомобилите се случва в Германия, където са базирани и над 800 от основните поддоставчици в този сектор.
ЕЛЕКТРИФИКАЦИЯТА И АВТОМАТИЗАЦИЯТА обаче могат да променят това. Електрическата кола е несравнимо по-проста от тази с двигател с вътрешно горене. Много от тези 800 компании, както и много от заводите на основните производители, ще станат ненужни, ако се премине масово към електрическо задвижване. Илон Мъск неслучайно каза преди време, че Tesla е не автомобил, а "компютър с колела". В бъдеще може да се окаже, че софтуерът, а не машинното инженерство, е водещата сила в индустрията. А в тази област гиганти като Google, Apple и китайските Tencent и Alibaba може да имат сериозно предимство пред BMW, VW и Daimler. Германците трескаво се опитват да наваксат в тези области. BMW има партньорства с Intel и Mobileye, Daimler - с Uber и Bosch, Volkswagen - с Microsoft, Nvidia и Gett. Но всичко зависи от това колко бързо ще се случи преходът към електричество.
АКО ЗАВИСЕШЕ САМО ОТ ПАЗАРА, този преход би бил доста бавен. Просто защото за момента електромобилите не са печеливши. Батериите им струват твърде скъпо; очакванията бяха с масовизацията да дойде спад в себестойността им. Но именно тези очаквания за масовизация тласкат непрекъснато нагоре цените на нужните суровини - литий, кобалт и така нататък. Създаването на електромобил е относително проста задача - но да спечелиш пари от него за момента е почти невъзможно. Неслучайно Tesla има само две печеливши тримесечия в над 15-годишната си история. Първото от тях, през 2016, бе резултат на откровени финансови фокуси, колкото да се вдъхне малко оптимизъм на инвеститорите. Второто бе обявено едва вчера и тепърва ще е обект на анализи.
ТОВА ОБЯСНЯВА И ЗАЩО германците не бързат толкова с електричеството. BMW продава своя първи електромобил i3 вече от пет години, но не бърза да разширява гамата. Mercedes и Audi представиха своите дебютни електрички (ЕQC и e-Tron) едва тази есен, а и там се очертават забавяния в производството. Междувременно конвенционалните автомобили на трите гиганта се продават отлично. Оперативната им печалба е скочила с 50% за последните пет години, изчислява Barclays. Общо трите компании разполагат с над 60 милиарда евро оборотни средства - а и показват все повече склонност да си партнират. "Финансово сме достатъчно силни да направим тези инвестиции самостоятелно", казва Питер Нота по повод разработването на революционните нови технологии. "Но, разбира се, търсим и партньорства. Работим с големи технологични компании, както и с по-малки доставчици. Ще спомена само две: в Китай работим с Baidu върху автономното управление, а наскоро обявихме, че обединяваме усилия с Mercedes върху новите концепции за мобилност. Това са само два примера".
САМО ЧЕ НЕ ПАЗАРЪТ ЩЕ ВОДИ електрическата революция. Ще го направят онези, които я стартираха: политиците. В Европейския съюз новите регулации, които ще влязат в сила след 2021, ще принудят всички производители - от гигантите като VW до съвсем малки компании като българската Sin Cars - да имат електромобили в гамата си. В САЩ властите гледат с добро око на електромобилите тъкмо като на шанс да се противопоставят на европейската инвазия. Но най-същественият фактор всъщност е Китай. Най-големият автомобилен пазар в света е и най-строго регулираният: едно решение на централното партийно ръководство ще е достатъчно да направи прехода към електричество бърз и повсеместен. Този процес вече започна и малцина анализатори се съмняват, че електрическата революция ще тръгне именно от Китай. А предимство там ще имат местни производители като BYD или Byton.
И НАКРАЯ, РАЗБИРА СЕ, ИДВА TESLA - компанията, която повечето инвеститори виждат като автомобилния еквивалент на Apple. Тя мина през много трудности напоследък, но сега изглежда, че нещата потръгват. През третото тримесечие Tesla не само излезе на зелено, но и увеличи доставките до 83 500 автомобила - над два пъти повече спрямо второто. Bernstein пресмята, че Volkswagen има пазарна капитализация от 6500 евро за всеки продаден автомобил. При Tesla тя е 235 000 евро на автомобил. Компанията на Мъск има и уменията да привлича вниманието и да прави продуктите си секси, както правеше и Джобс в Apple. Но за да осъществи истинска "iPhone революция" при автомобилите, тя се нуждае от още нещо: нуждае се от самия iPhone. Тоест от продукт, радикално различен и превъзхождащ останалите. За момента Tesla няма такъв продукт. Електромобилите й не са по-ефективни, по-достъпни или по-способни да се самоуправляват от другите. Може би доверието и парите на инвеститорите ще й помогнат да го създаде. А може би ще го създадат германците. Или китайците. Както казваше Йоги Бера, трудно е да се правят прогнози, особено когато се отнасят до бъдещето.