Ниските доходи далеч не са единственото обяснение защо караме толкова много трошки
Предстои най-голямата промяна в транспорта, откакто автомобилът замени коня, каза ни преди време Жил Видал, главният дизайнер на Peugeot. Тогава това звучеше като смела прогноза; днес е вече общоприето мнение. В следващите десетина години най-вероятно ще се простим с двата най-емблематични компонента на автомобила - двигателя с вътрешно горене и шофьора. Не е ясно дали и самият бизнес модел на тази индустрия ще оцелее. Дали няма да се откажем от притежаването на колите за сметка на наемането и споделянето, и дали автомобилните търговци няма да последват съдбата на кварталните видеотеки и да изчезнат от лицето на земята. "Завидният" ръст в продажбите на нови автомобили в България се обяснява най-вече с много ниската база. Девет десети от автомобилния пазар все още се падат на употребяваните колиТОВА МОЖЕ И ДА ЗВУЧИ МРАЧНО, но истината е, че автоиндустрията никога не е преживявала по-добри времена. Глобалният пазар на нови автомобили, който едва надхвърляше 51 млн. бройки през 1998, днес неумолимо гони стомилионната отметка. Компании като Toyota, BMW и Daimler ежегодно подобряват рекордите си за оборот и печалба (макар че при японците поредицата бе прекратена от твърде поскъналата йена). Дори онези, които имат затруднения днес, са в несравнимо по-добро състояние, отколкото преди десетилетие. Ford бе принуден да смени главния си изпълнителен директор, защото печалбата за тримесечието падна до 1.6 милиарда долара, с 900 млн. по-малко от 2016 година. Само преди 7-8 години 1.6 милиарда печалба щяха да се сторят мечта на американците, едва отървали банрута след кризата. В ЕВРОПА ПАЗАРЪТ продължава да се развива доста по-добре от очакванията. Първите три месеца на годината бяха рекордни и изведоха Стария континент на второ място при най-големите световни пазари - след Китай, но преди САЩ. Април, през който се паднаха и православният, и католическият Великден, донесе лек спад, но тенденцията е положителна. Средно пазарът в ЕС е пораснал с почти 5% за първите четири месеца. Пазарът в България е пораснал с 20% - третият най-добър показател на континента след Хърватия и Румъния. Но трябва да направим неизбежната уговорка, че това е ръст от много ниска база. По данни на АСЕА от януари до април у нас са продадени 9086 нови автомобила. В Хърватия, с почти 3 млн. по-малко население, продажбите са 17 000. В Словакия, с 2 милиона по-малобройна, са 30 000. Този лозунг от актуалните протести на автоинструкторите спокойно може да се отнася до цялостната политика на България в автомобилния сектор. Снимка: Олег ПОПОВНАЙ-ПРИМИТИВНОТО и често предлагано обяснение е свързано с доходите. Изглежда логично страната с най-ниския жизнен стандарт в ЕС да има и най-слабо развития автомобилен пазар. Но истината е, че върху продажбите на нови автомобили в България влияят и други, доста по-съществени фактори. "Българският пазар на нови автомобили не е пропорционален нито на населението, нито на покупателната му способност", коментира Александър Миланов, изпълнителен директор на BMW България и председател на Асоциацията на автомобилните производители, пред Bloomberg TV Bulgaria. "Тази диспропорция е резултат от липсата на фокус от държавното управление върху тази тема през последните 50 години... Никъде по света да караш употребяван автомобил не е най-евтиното решение. Но в България това е факт". Защо е така? Защото нормативната уредба продължава да не отчита влиянието на автомобилите върху околната среда. Данъците и таксите за регистрация на стари автомобили са подчертано по-ниски, отколкото за нови; няма никакви ограничения - нормативни или парични - за най-замърсяващите коли. Никъде другаде по света да притежаваш стар автомобил не е най-евтиното транспортно решение, подчертава Александър МилановЦЯЛА ВЪРВОЛИЦА ОТ ПРАВИТЕЛСТВА отговаря на този упрек с повдигане на рамене и с аргумента, че тази политика е "социално мотивирана" - тоест, че по-голямата част от населението не може да си позволи нов автомобил и затова се насърчава вносът на стари. Но какво пречи на властите да правят разлика между различните стари автомобили, когато става дума за замърсяване? Екологичният ефект от един 25-годишен голям дизелов двигател е несравним с този на бензинова малолитражка с газова уредба. Но за българската държава двете са в една и съща категория. На "социално" чувствителния, беден български пазар BMW и Mercedes са в челната петица на най-разпространените марки - явление, което не съществува никъде другаде в Европа, с изключение на Албания. 90% от пазара на автомобили в България са "отпадъците на Европа", твърди Оливие Жан"ПОКУПАТЕЛНАТА СПОСОБНОСТ също е част от обяснението, разбира се", казва Оливие Жан, изпълнителен директор на Renault-Nissan България. "Но само една част, особено ако погледнете към държави като Румъния или Аржентина, където доходите са сходни... Главната разлика е, че властите в тези страни са взели мерки да се справят с проблема. Докато в България според мен няма истинско желание да се създадат стимули за новите автомобили. 90% от пазара тук са, съжалявам да го кажа, отпадъците на Европа. Това е черен пазар, на който километражът никога не е верен и нямаш идея откъде са взети резервните части. Оттам идват проблемите със замърсяването, но според мен още по-важен и видим проблем е безопасността по пътищата. За нещастие България има най-високата смъртност по пътищата в цяла Европа - най-вече заради тези неподдържани автомобили".* Статията е отпечатана в Bulgaria ON AIR THE INFLIGHT MAGAZINE, брой 83 / 2017