Италианската индустрия за суперавтомобили е свидетел на силно съперничество между местните марки, но различните фракции винаги са поддържали близки връзки. Най-очевидната е близостта: почти всички се намират в Motor Valley, малката част от региона Емилия-Романя, където се произвеждат колите Ferrari, Lamborghini и Pagani , и където се „раждат“ Maserati MC20 и Dallara Stradale.
Става въпрос за Маурицио Реджани. 64-годишният инженер ще се пенсионира като ръководител на спортното звено в Lamborghini в края на тази година. Преди да заеме тази длъжност, той беше шеф на инженерите на производителя на суперавтомобили, а напоследък и главен технически директор. Когато започва работа за Lamborghini през 1995 г., компанията произвежда 200 коли годишно и има по-малко от 200 служители. Миналата година тя създаде повече от 9000 коли и има над 2000 работници.
Приносът на Реджани за растящия успех на Motor Valley беше признат по-рано тази година с почетна докторска степен по машинно инженерство от Университета на Болоня. Последният човек, получил това отличие, е Енцо Ферари, 62 години по-рано.
Реджани започва направо от университета в отдела за разработка на двигатели на Maserati, като работи първо върху Biturbo. Това е първата кола, която използва двигател с туин турбо, но е пусната с карбураторна горивна система, която води до хронично запушване на изпаренията, когато е горещо.
Реджани работи върху замяната на това с много по-надеждна инжекционна система Magneti Marelli. „Тук доказах, че мога да решавам проблеми“, изтъква той.
Maserati осигурява сигурна работа, но малко приключения. Така след пет години Реджани хвърля заровете и се мести в изцяло нова компания, въпреки че първоначално не му е позволено да научи името на новия си работодател.
„Те искаха експерт по турбото. Казаха ми само, че това е „важна историческа марка“, спомня си той. „Казах: „Ако не можете да ми кажете име, не се интересувам“.
Впоследствие той получава друго обаждане – от Паоло Станцани, бивш технически директор в Lamborghini.
„Познавах го само по репутацията му, така че бях изумен, че ми се обажда лично. Той каза: „Имаме нужда да дойдеш. Имам нужда да ми се довериш“, споделя още Реджани.
След като се съгласява, Реджани научава, че току-що е станал вторият по важност служител в компанията на Романо Артиоли, като идеята е да пусне най-бързия и най-вълнуващ суперавтомобил в света под марката Bugatti.
„Това наистина беше моето училище“, казва Реджани, взирайки се в двигателния отсек на EB110, кола, която – дори в тази известна компания – все още има аурата на мегазвезда. „Беше празен лист хартия. Правехме всичко за първи път“, добавя той.
Реджани ръководи разработката на нов агрегат, който бързо се развива, за да се превърне в 60-клапанов V12 двигател с четири турбокомпресора – плюс напълно ново задвижване на всички колела.
Мощността от 553 к.с. го превръща в най-мощната пътна кола в света, когато излиза на пазара през 1991 г., въпреки че McLaren F1 грабва тази титла година по-късно.
„Бяхме малка група и повечето от нас бяха достатъчно млади, за да не знаят какво означава невъзможно“, спомня си Реджани.
Но амбицията на Bugatti надхвърля способността ѝ да продава автомобили и след като става ясно, че бизнесът е в затруднение, Реджани избра да продължи, преди компанията да фалира през 1995 г.
След като обмисля предложението на Ferrari да работи върху двигатели за Формула 1, той избира да премине към Lamborghini – привлечен от шанса да работи по това, което е известно като Project 147, по-късно Canto, предложен заместител на застаряващия Diablo.
Но напредъкът в новата компания е разочароващо бавен, тъй като индонезийските собственици на Lamborghini изпитват финансови проблеми. „Беше обратното на Bugatti. Винаги трябваше да използваме това, което вече съществуваше“, изтъква той, добавяйки: „Нямаше пари, нямаше ресурс. Трябваше да постигнем максимума с минимума”.
Екипът на Lamborghini също работи върху предложение за по-малък автомобил. Този проект никога не е стартиран, но трансформира състоянието на компанията.
„От гледна точка на разходите ще трябва да използваме съществуващо задвижване“, обяснява Реджани. „Затова започнахме да проучваме варианти. Разгледахме BMW и Ford, но разбрахме, че най-добрият за нас е 4,2-литровият агрегат на Audi от A8, защото беше със задвижване на четирите колела. Можем да го обърнем на 180 градуса. Така че отидохме в Инголщат, за да преговаряме за използването му с главния изпълнителен директор [Франц-Йозеф] Пефген“, разказва още той.
След като проучва проекта и компанията, интересът на Audi е налице и предложението, което следва, насочено от големия шеф на Volkswagen, Фердинанд Пиех, е много по-мащабно: пълната покупка на Lamborghini. Поглъщането се случва през 1998 г., освобождавайки бюджета за създаване на Murciélago на мястото на отменения Canto. Той е лансиран през 2001 г. със зашеметяващ дизайн от младия талант Люк Донкерволке.
Но поглъщането на Audi по ирония на съдбата слага край на работата по новия автомобил, който го вдъхновява. Вместо това трябва да се разработи нова кола, изградена около V10 двигател по поръчка.
„Това беше Пиех“, посочва Реджани, добавяйки: „Той каза, че Lamborghini не може да има двигател от масово производство“.
Под повърхността обаче Gallardo всъщност споделя много от другите части на VW Group и има огромен успех при продажбите. Когато производствения ѝ цикъл приключва през 2012 г., серията от 14 000 автомобила представлява повече от половината от общото производство на Lamborghini до тази дата.
След това идва колата, с която Реджани се чувства най-горд: Lamborghini Aventador, техническо бижу, което разкрива нови позиции в много области и е първият автомобил, пуснат на пазара, откакто Реджани поема ролята на главен технически директор.
„Имаше безопасен или, позволете ми да кажа, лесен път, който можехме да следваме“, казва той, „с пренесени части или идеи. Но Aventador беше пионер. Това беше чиста иновация“, изтъква Реджани.
Aventador се оказва такъв хит, че с продажбата на 11 400 автомобила надвишава значително първоначалните прогнози.
Huracán , пуснат на пазара през 2014 г., носи ново предизвикателство, споделяйки своята платформа и много механични компоненти с второто поколение Audi R8.
Реджиани казва, че е бил сигурен, че купувачите няма да имат нищо против общите черти, стига да осигурява подходящо за Lamborghini ниво на производителност. Но ранните критики за липсата на динамична връзка при Huracán водят до значителни ревизии през дългия живот на автомобила, по-специално с монтирането на много по-усъвършенствания LDVI (Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata) контролер за динамика на превозното средство.
И тук идва една кола, най-голямата от всички: Lamborghini Urus.
Както и при други марки с висока производителност, решението на Lamborghini да създаде SUV изглежда противоречиво, въпреки че се оказва изключително популярно сред купувачите. Urus е базиран на обща платформа и е тясно свързан с Porsche Cayenne, Bentley Bentayga и Audi Q7/Q8, но са положени огромни усилия, за да му се придадат характеристиките на Lamborghini.
„Хората виждат какво е същото, но ключът е какво е различно“, изтъква Реджани. „Едно от най-големите предизвикателства беше да убедим останалата част от групата да променим платформата, за да можем да направим тези промени, необходими за нашата ДНК“, добавя той.