Новото BMW iX: тестваме германската електрическа революция

Каквото и да ви казват, и до днес еталонът за електромобил си остава Tesla. Само че Tesla е дело на хора, които са много добри в създаването на компютри. Докато сега се срещаме с новото BMW iX - дело на хора, които са много добри в създаването на автомобили. Дали това е достатъчно, за да наклони баланса на силите? Имаме цял ден по пътищата на Бавария, за да научим.

           Като говорим за Tesla, да не забравяме, че BMW всъщност бе един от пионерите в областта на електрическите коли. Прототипът на i3 се появи две години преди първия масов модел на американците. Повечето конкуренти тогава все още смятаха дизела за технологията на бъдещето.                  Но после баварците забавиха темпото, и i3 остана самотен на на пазара близо осем години. Сега обаче виждаме, че в Мюнхен не са загубили това време напразно. iX и новото i4, което ще ви покажем в следващото издание на КОЛЕЛА, в никакъв случай не са просто следващата стъпка в електрификацията. Те са цял следващ етап.                Технологичните новости в тези автомобили са безброй. Но понеже в последните години водещият мотив на купувачите са не технологиите, а дизайнът, нека започнем оттам.

По отношение на дизайна iX навлича на BMW критики, още преди да се появи на бял свят. Концептът iNext, който го предшестваше, определено не беше обикнат от масите. За щастие във финалната кола повечето му дразнещи черти са изчезнали.                   Главният дизайнер на BMW оприличи този автомобил на добре огладен камък. Но тази загладеност е продиктувана от нуждата за максимална аеродинамичност. Като размери, iX е някъде между Х5 и Х7. Но коефициентът на въздушно съпротивление при Х5 е 0.31. Тук е 0.25. Митичното Ferrari F40 имаше с почти цяла десета по-висок (0.34).                  Въпреки това не бихме нарекли този външен вид недвусмислено красив. Но той е нещо по-ценно от това: оригинален е. Във време, когато повечето нови модели си приличат като капки вода, това BMW се разпознава от километър.

Нещото, което ще предизвика най-много спорове, е най-отпред. Не се изкушавам да използвам думата решетка, защото всъщност оттук никога няма да мине какъвто и да било въздух. Това е просто един пластмасов капак. Но не от каква да е пластмаса, защото този уникален материал, ако бъде надраскан или наранен, може да се поправи сам. Достатъчно само да го нагреете леко с най-обикновен сешоар, или дори да го оставите на слънце.                 Този интерес към новите материали впрочем се отнася и до по-съществени части от колата. Ако не смятаме батерията, корпусът на iX е чувствително по-лек от този на Х5. Заслугата е и на използвания скелет от въглеродни влака, и на профилите от специална алуминиева сплав, създадени първоначално за Rolls-Royce Phantom. От Phantom идват също пневматичното окачване и уникалният панорамен покрив, който се затъмнява по електрически път, с едно натискане на бутон.                  iX има три различни версии според батерията и мощността, като и трите са със задвижване на двете оси. Базовата, xDrive 40, има 71 киловатчаса използваема батерия, 326 коня мощност и максимален пробег от 425 километра.

Ние обаче тестваме по-високата - xDrive 50. Тук батерията е със 105 киловатчаса използваем капацитет, а мощността скача до 523 коня. Това чудовище е способно да се изстреля от 0 до 100 км/ч само за 4.6 секунди - нищо, че само батерията му тежи 640 килограма. А догодина ще се появи и по-мощна версия, с 620 коня мощност.             По-удивително и от ускорението обаче е пътното поведение. iX има много прецизен волан и смайваща пъргавина като за размерите му. Тайната е в завиващите задни колела. А също и в батерията от ново поколение, която е по-плоска и е вградена в пода. Благодарение на това центърът на тежестта тук е с цели 9 сантиметра по-ниско, отколкото в Х5.                     Интериорът също напълно съответства на новаторското задвижване. Вече двайсетина години всяко следващо BMW ни изглежда приятно познато отвътре, защото подходът на компанията към интериора винаги е бил еволюционен. И това е много хубаво, във всяка следваща кола още със сядането инстинктивно знаеш кое къде е и как работи. Не и тук обаче. iX не само е като никое друг BMW до момента. То е като никоя друга кола.                 Доказателството е, че ще ви трябва обучение, дори и само за да излезете от колата. На вратата отвътре няма ръкохватка, а само дискретен бутон за освобождаване на ключалката. Дизайнът на таблото е минималистичен, и изпълнен с подчертано презрение към гладките извивки. И към традиционните материали.

Най-удивителното в този интериор е, че съвсем доскоро почти всичко, което виждате, е било боклук. Килимчетата на пода са направени от стара пластмаса, изловена от океана. Дървото и алуминият са рециклирани. А кожата на седалките, за да опази природата, не е обработена с химикали, а с маслинови листа.              Новият двоен екран за приборите и мултимедията е забоден върху таблото, което не е много оригинален подход. Но пък е с чудесна резолюция и графика, отлично четим, даже при силно слънце, и достатъчно просторен да си отворите няколко прозореца едновременно. Навигацията има добавена реалност, което е голямо улеснение.

Само че всичко това, което ви казах до момента, няма особен смисъл. Едва ли някой от вас се е съмнявал, че BMW е в състояние да направят динамична, с прецизно управление и с луксозен интериор кола. Всичко това отдавна го приемаме за даденост. Големият въпрос е какво са направили BMW в онази област, в която не са силни открай време: софтуера, батерията и управлението на енергийните потоци. И ето го идеалното място, където да тестваме това - на митичния германски аутобан, където, както знаете, ограничението на скоростта е "колкото можете да вдигнете".                 Ускорението на този автомобил в никакъв случай не е като в най-мощната Tesla Model S или в Porsche Taycan. Няма да ви стане лошо от него. Но е много, много впечатляващо.  

Естествено, за нас въпросът не е колко можем да вдигнем, защото максималната скорост е ограничена на 200 километра в час. Въпросът е какво ще стане с обхвата, когато вдигнем въпросните 200.

Максималните 620 километра пробег според WLTP са мъчно постижими в реалния живот, и инженерите на BMW го признават честно. Но те ни уверяват, че колата може да измине 500 при скорост 130 километра в час. И до 450 при скорост, достигаща 170. Струва ни се трудно за вярване. Но при 93 процента батерия на старта, след 240 изминати километра от Мюнхен през Динголфинг до Алпите, все още ни остават 44 процента. И 226 километра пробег. А, както видяхте, сме карали и по-бързо от 170. Обхватът би трябвало да се запазва и през зимата, защото iX има много сложна система за оползотворяване на остатъчната топлина. Подгряването на салона на практика почти не коства енергия от батерията.             Естествено, всички тези чудеса не идват даром. Цената на базовото xDrive 40 в България започва от 160 000 лева. xDrive 50 като това ще ви струва почти 199 хиляди. Но всъщност това е съвсем съизмеримо с бензиново Х5 с такава мощност. И е с двайсет хилядарки по-евтино от бензиновото Х7. Заключението: въпреки теглото, въпреки задвижването, и въпреки милионите джаджи, които правят от тази кола нещо като смартфон на колела, тя си остава истинско, неподправено BMW. Тоест нещо, което доставя удоволствие.     Още снимки от теста на BMW iX вижте в ГАЛЕРИЯТА: