Може би мнозина от нас са чували термина трансаксиална кутия – предимно за спортни или състезателни автомобили. С него обикновено се обозначава пространствено отделно разположение на двигателя и трансмисията в автомобила, свързани с карданен вал, който работи със скоростта на двигателя. Терминът е съставен от английската transmission (скоростна кутия) и axle (мост или диференциал) и основно описва поставянето на скоростната кутия и диференциала в общ корпус.
Какво е разпределението на теглото за автомобилите с трансаксиални кутии?
Обикновено двигателят е поставен отпред, а предавателната кутия на задвижвания заден мост, което води до много добро разпределение на теглото - някъде между 50/50 и леко по-тежко отзад. Големият плюс на тази конфигурация е, че балансът се постига без да се жертва половината от купето (централно разположените двигатели отнемат повече място).
Увеличената инерция около вертикалната ос в сравнение с централно разположените двигатели може да бъде пожертвана във всичко извън състезанията. Карданният вал също трябва да бъде споменат. Той е пощаден от увеличения въртящ момент в първите няколко предавки и предава само по-ниския въртящ момент на двигателя и следователно може да бъде по-лек.
Какви са недостатъците на автомобилите с трансаксиална кутия?
Недостатъците спрямо стандартното задвижване (двигател и трансмисия отпред, задвижване отзад), не са толкова сериозни. Вграждането на необходимите компоненти – двигател, скоростна кутия, резервоар, пътници, багаж – е малко по-лесно ако двигателят и скоростната кутия са комбинирани, а скоростният лост и скоростната кутия също са по-директно свързани (значението на което избледнява с настъпването на автоматиците).
Карданният вал, който е по-тънък, но се върти по-бързо, изисква внимателно вграждане. Това се постига доста добре с тръба, в която валът е лагеруван (torque tube). Всичко останало също не е толкова трагично и технически под контрол - просто струва малко повече.
Почти пълната липса на тази концепция в съвременните серийни автомобили със задно задвижване вероятно се дължи на нещо друго. Transaxle не може да се комбинира с твърди оси и следователно е безинтересна за голяма група производители.
За други (Mercedes и BMW) предимствата на пълната промяна на изпитаните задвижвания не си заслужава, а традиционалистите в използването на transaxle Alfa и Volvo най-накрая потърсиха своето спасение в задвижването на предните колела. Porsche замени този тип задвижване с модел с централно разположен двигател в средата на 90-те години.
За гражданите на света
Въпреки това, във високия клас Gran Turismo, където от значение не са нито цената нито пространството, тази схема надделя. В допълнение към почти всички Ferrari с предно разположен двигател от последните 40 години, към принципа се придържат и последните поколения Corvette, всички настоящи (поне тези, които не се базират на Toyota) Aston Martin, Alfa 8C или Lexus LF-A, Mercedes SLS и Nissan GT-R. Последният е дори със задвижване на всички колела, което изисква втори карданен вал за свързване на предавателната кутия и диференциала на предния мост. Какво ли не се прави за малко баланс?
Снимки: Wikipedia, Porsche, Ferrari, Nissan