В славното си минало крайдунавският град Русе беше процъфтяващ икономически център, дом на първата търговска камара в България и наричан „малката Виена“ заради сградите си в австрийски стил.
Сто години по-късно и след десетилетия икономически упадък по времето на комунизма, разположението на града на югоизточния край на Европа му помага да привлече инвеститори като германския производител на автомобилни части Witte Automotive, който е доставчик на големи компании като Ford, пише Ройтерс в анализ на сектора у нас.
Служители в завода на Witte Automotive в Русе. Снимка: Ройтерс
Witte е една от десетина чуждестранни компании, от Япония до Южна Африка, създали бум в производството на автомобилни части, който може да подобри състоянието на най-бедната членка на Европейския съюз. България е гладна за нови, устойчиви чуждестранни инвестиции след пръсването на балона на пазара на имоти по време на финансовата криза през 2009 г.
„Индустрията расте и интересът расте също“, коментира Тил Трукенмюлер, председател на "Аутомотив Клъстер България", в интервю за агенцията. „Има решения на големите играчи през последните няколко години да изградят нови заводи тук“.
„Работим по въпроса да привлечем производител на автомобили тук“, казва още той. „Бъдете сигурни, че ако убедим един, автомобилната индустрия тук ще се развие бурно“.
Може би обаче България все още я делят години от привличането на голям автомобилен производител, защото структурни проблеми като бюрокрация, лоша инфраструктура и слабо образование, спъват бизнеса.
Тези проблеми може да попречат на сектора да преобрази икономиката на страната. Те са също и причината България да остане встрани от бума в производството на автомобили, който започна през 90-тe години на миналия век в страни като Полша, Чехия и Словакия.
Това обаче бавно се променя, след като все повече производители на авточасти са привлечени от локацията на страната, ниските данъци и разходи за труд, както и от обвързаната с курса на еврото валута.
Правителството на страната се надява да се конкурира с по-богатите страни от Централна и Източна Европа по същия начин, по който те по-рано се надпреварваха със Запада.
Още по темата:
Историята на българските автомобили - BulgarRenault
Историята на българските автомобили - FIAT 850
Историята на българските автомобили - Москвич 408
Историята на българските автомобили - FIAT 124
В знак на промяната българското подразделение на Witte ще се мести в много по-голяма фабрика тази година. Компанията планира да удвои наличната си работна сила от около 260 работници и очаква продажбите да се увеличат до над 25 млн. евро през 2014 г. спрямо скромното начало от по-малко от 1 млн. евро през 2010 г.
„Групата ще расте, определено значително, и основният ръст ще бъде тук, в България“, споделя Томаш Индра, главен изпълнителен директор на Witte за България, във фабриката на компанията в Русе.
Показателно е, че износът в сектора като цяло е нараснал двойно до близо 1 млрд. евро през последните пет години, казват представители на индустрията в България, която формира около 4,5% от общия износ и 2,5 от брутния вътрешен продукт на страната.
Други фирми също планират да разширят дейността или да навлязат на пазара за първи път.
Френската Montupet наскоро построи втора производствена база, докато Johnson Controls има над 500 програмисти в София, които проектират информационно-развлекателни системи за автомобили. Глобални доставчици на части като американската Sensata, канадската Magna International и японските Yazaki и Sumitomo Electric също са започнали дейности.
Евтин труд
Пренасочването на производството на автомобили от Западна към Източна Европа подкрепи икономиките на страни като Словакия и Румъния, където колите Dacia на Renault се превърнаха в основен износ.
България, която за разлика от другите няма дълга история в производството на автомобили, успя да привлече само китайския производител на коли Great Wall Motor Co Ltd, който изгради завод със скромни размери с местен партньор край Ловеч през 2012 г.
Разликата в производствените разходи все още е твърде малка, за да изкуши производители на коли да закрият фабрики например в Чехия и да ги преместят в България, обяснява Йенс Вийзе от глобалната консултантска компания AlixPartners.
Удобната ѝ локация и евтиният труд обаче означават, че производителите на авточасти вече разглеждат България като опция за нови проекти, допълва Вийзе. Така страната може да привлече нови инвестиции вместо по-наложени дестинации за производство на коли.
Средната цена на труда за един работник в България е 3,70 евро на час, спрямо 7,20 евро за Полша, 7,90 евро за Унгария и 8,60 евро за Словакия, посочва Вийзе, цитирайки данни на германската държавна статистика.
„В това отношение България има известна привлекателност като ниски производствени разходи, особено за трудово интензивни дейности“, допълва Вийзе.
„При това мнозина от първата вълна източноевропейски дестинации като Чехия, Унгария или Словения вече поскъпнаха. При търсенето на допълнителни локации компаниите винаги ще търсят начини да оптимизират разходите си за труд наред с други критерии“.
Друго предимство за инвеститорите е, че България има дълга история в електрониката, още от времето на комунизма. Това помага на някои компании като белгийската EPIQ – придобита от филипинската IMI преди три години, която създаде фабрика за производство на авточасти с фокус върху електрониката през 1997 г. Нейните продажби са нараснали с 30% само през 2013 г.
При пристигането на компанията в страната EPIQ е открила готов екип от талантливи програмисти в Ботевград след фалита на местна държавна фабрика за електроника през 1995 г., казва управляващият директор на IMI за България Ерик де Кандидо пред Ройтерс.
Бюрокрация и инфраструктура
България работи усилено за разрешаването на проблемите пред бизнеса при навлизането на пазара, обяснява пред Ройтерс Костадин Джатев, заместник изпълнителен директор на Българската агенция за инвестиции.
Така например според Закона за насърчаване на инвестициите България предлага различни стимули за големите компании, като възстановяване на осигурителните вноски на работниците за срок от три години.
Въпреки това страната е изправена и пред други предизвикателства при привличането на нови инвеститори, включително производители на авточасти.
Witte има фабрика в Русе - университетски град, което на теория би дало на компанията избор от програмисти, счетоводители и мениджъри при разширяването й. Много от завършилите образованието си обаче са толкова зле обучени, че само малка част от тях си струва да бъдат наети, казва Индра.
Справянето с бюрокрацията е друго затруднение. Сегашният завод на Witte е под наем и компанията е закупила земя за много по-голям обект в очакване на бъдещ растеж. Получаването на разрешително за смяна на предназначението на земята от земеделска на производствен терен обаче е отнело месеци чакане.
Инвеститорите се оплакват и от неразвитата пътна инфраструктура на страната. Основният път към Румъния и Централна Европа е през тесен, задръстен мост над Дунав при Русе, където камионите могат да чакат с часове, отбелязва агенцията.
„Когато влизам в България по моста, си мисля „В Ирак ли съм? Да не съм някъде в Азия?“ Това е толкова ужасно“, споделя Индра.
Преди всичко играчите в сектора се оплакват от липсата на широка стратегия в подкрепа на автомобилната индустрия, независимо дали чрез данъчни облекчения или субсидии, което би позволило на България да застигне конкурентите си.
Същевременно от правителството казват, че правят каквото могат.
„Наистина се опитваме да помогнем на всеки инвеститор, който идва при нас, да помогнем при някои от бюрократичните процедури и проблеми, пред които може да се изправят“, казва Джатев. „Трудно е да настъпи бърза промяна, но правителството работи много“.
Още автомобилни новини с икономическа тематика четете в Investor.bg
0
