В Китай до края на годината ще бъдат продадени повече електрически автомобили отколкото в държавите от останалата част на света, взети заедно, защото вътрешният пазар се ускорява така, че изпреварва глобалната конкуренция, информира NYTimes. Китайският пазар на електромобили освен, че вече е най-големият, е и един от най-бързо развиващите се. Продажбите за 2022 г. се очаква да се удвоят до около шест милиона автомобила.
Тази година една четвърт от всички нови автомобили, купени в Китай, ще бъдат изцяло електрически или plug-in хибриди. По някои оценки има повече от 300 китайски компании, които произвеждат електромобили, вариращи от предложения с намаления под $5000, до модели от висок клас, които съперничат на Tesla и немските производители. Има приблизително четири милиона зарядни устройства в страната - двойно повече от преди година, а се инсталират и още.
Докато някои пазари на електромобили все още са силно зависими от субсидиите и финансовите стимули, Китай навлезе в нова фаза. Потребителите претеглят предимствата на електрическите превозни средства спрямо конвенционалните въз основа на характеристиките и цената, без да обръщат особено внимание на държавната подкрепа. За сравнение - САЩ са далеч назад, като тази година страната премина ключов праг на електромобили - 5 процента от продажбите на нови коли. Китай прескочи това ниво през 2018 г.
Дори новите стимули на САЩ повдигнаха въпроси за това доколко ефективни ще бъдат те за справяне с фактори около електрическите автомобили като дълги списъци с чакащи, ограничени доставки и високи цени. Законът за намаляване на инфлацията в САЩ, приет миналия месец, включва данъчен кредит от $7500 за електрически превозни средства, но с условия за това къде се произвеждат и откъде се доставят батериите. Автомобилните производители се оплакаха, че кредитът не се отнася за много настоящи EV модели и, че изискванията за снабдяване могат да увеличат разходите. На Китай отне повече от десетилетие дългосрочни инвестиции и разходи за инфраструктура, за да постави основата на своя пазар на електрически превозни средства, какъвто е сега.
Ту Ле - управляващ директор на базираната в Пекин консултантска компания Sino Auto Insights, заяви, че конкуренцията и динамиката сега движат китайския пазар, а не държавните субсидии: „Достигнахме точка, в която се конкурираме по цени. Ние се състезаваме по характеристики. Така че не става въпрос за субсидия, пазарът доминира.“
В други държави електрическите коли често се считат за луксозни, докато китайските марки се конкурират с евтини модели като Wuling Hongguang Mini – четириместен хечбек за $4500, който беше най-продаваният EV в Китай през 2021 г. Произведен е от съвместно предприятие на General Motors и китайските SAIC и Wuling.
Президентът на Китай - Си Дзинпин обяви през 2014 г., че развитието на електрически превозни средства е единственият начин страната му да се трансформира „от голяма автомобилна страна в автомобилна сила“. Подчертавайки амбициите си, Китай си постави агресивна цел - 20 процента от продажбите на нови автомобили да бъдат електрически до 2025 г. И най-вероятно ще изпълни целта три години по-рано от графика.
От 10-те най-продавани EV марки в света половината са китайски, водени от BYD, която изостава само от Tesla в глобалния пазарен дял и започва да доставя своите електрически автомобили в чужбина. И не само продажбите на автомобили процъфтяват в Китай. Местните производители на батерии CATL и BYD са най-големите играчи в индустрията, докато Пекин държи здраво достъпа до критични суровини.
Като част от своя план за икономическо стимулиране Китай заяви, че ще продължи да инвестира пари в електрически автомобили. Миналия месец властите в Пекин декларираха, че удължават с една година, до края на 2023-а, освобождаването от данъци за нови енергийни превозни средства за 14 милиарда долара.
Сериозността на Китай по отношение на разработването на електрически автомобили беше демонстрирана, когато страната постла червения килим за Tesla да построи огромна фабрика в Шанхай през 2018 г. Този ход се разглежда като начин да се принуди вътрешния пазар да се конкурира директно с лидер в индустрията. Пекин позволи на Tesla да стане първият чуждестранен автомобилен производител, на който е разрешено да произвежда в Китай без местен партньор, а правителството на Шанхай помогна, като пое част от разходите за изграждане на фабриката.
След някои ранни спънки и блокиране заради Covid, които попречиха на операциите в Китай, Tesla сега произвежда повече превозни средства в Шанхай, отколкото където и да е другаде. Но множество китайски конкуренти, които се грижат за местните вкусове, също произвеждат нови модели с бърз ритъм. Приблизително 80 процента от всички електрически машини, продадени в Китай тази година, са произведени от местни компании. Повечето чуждестранни марки до голяма степен се борят да навлязат и да поддържат темпото на китайците.
Вътрешната конкуренция е ожесточена, като постоянно се появяват нови и нови участници, оставяйки повечето от китайските компании да плуват в загуби и много със сигурност ще се провалят от предизвикателствата на мащаба, необходим за намаляване на разходите. Но преминаването от продажба на автомобили у дома към продажбата им в чужбина идва с усложнения, като например спорове относно гаранции.
И все пак, тъй като продажбите на автомобили с конвенционални двигатели намаляват, китайските производители все повече нямат друг избор, освен да заложат изцяло на електрически.
Миналия месец Geely Automobile Holdings, един от най-известните производители в Китай с инвестиции във Volvo Cars и Mercedes-Benz заяви, че има за цел да продаде толкова електрически и хибридни превозни средства през следващата година, колкото традиционните модели с двигатели с вътрешно горене.