Австралия спря да прави коли. Идва ли ред на Япония и Германия?

В петък, 20 октомври, 900-те работници в завода на Holden в град Елизабет, Южна Австралия, отидоха на работа за последен път. След това собственикът General Motors окончателно затвори завода, и с това на практика сложи край на над вековната история на автомобилната промишленост в Австралия. Зеленият континент, където само преди десетилетие се произвеждаха по половин милион автомобила годишно, занапред ще разчита изцяло на вноса. Последният Holden, произведен на австралийска земя. Снимка: GMРАЗБИРА СЕ, ТАЗИ КУРИОЗНА история на пръв поглед не засяга пряко жителите на България и Европа. С нищожни изключения, австралийски машини никога не са се продавали тук. Но факторите, които унищожиха доскоро процъфтяващата автомобилна промишленост на Австралия, са глобални и засягат всички. Големият въпрос сега е дали по пътя на австралийските работници на Holden няма да тръгнат германските, японските или американските им колеги. И то не само от автомобилния сектор. Въпросът на практика е дали в днешния глобален свят богатите страни могат да си позволят да произвеждат каквото и да било. ПРОБЛЕМИТЕ НА АВТОМОБИЛНИЯ сектор в Австралия лесно могат да се проследят до едно конкретно събитие: влизането в сила на двустранното споразумение за свободна търговия с Тайланд през 2005. То отприщи същинско наводнение от евтини вносни модели. Ако австралийската автоиндустрия през 2004 правеше почти половин милион автомобила годишно, през 2012 този показател вече се бе смъкнал до 220 000. През 2018 очевидно ще е нула. Разковничето е, разбира се, в по-високите производствени разходи. Преди година австралийското правителство поръча едно изследване, според което цената за производството на компоненти в страната е втората най-висока сред всички индустриални сили, отстъпвайки само на Япония. Да произвеждаш в Австралия е с 2% по-скъпо, отколкото в Германия, с 3% по-скъпо от САЩ, с 8% по-скъпо от Великобритания и с цели 21% по-скъпо от Китай. В СЪЩОТО ВРЕМЕ НАДЕЖДИТЕ на австралийските производители, че търговското споразумение ще им отвори достъп до тайландския пазар, се сблъскаха с най-различни немитнически бариери - до такава степен, че браншовата асоциация определи спогодбата като "едностранна". Mitsubishi бе първата компания, закрила завода си в Австралия в резултат на срива. Последваха Ford, Toyota и накрая General Motors. Австралия обаче съвсем не е изолиран случай. В момента се наблюдава "глобално изместване в производството като последица от търговските споразумения между държави с големи разлики в цената на труда", коментира пред The Financial Times Фелипе Муньос, анализатор от Jato Dynamics. Произведени в Югоизточна Азия автомобили Toyota, току-що разтоварени на пристанището в Аделаида. Снимка: SHUTTERSTOCKПРИМЕРИТЕ ЗА ТАКОВА ИЗМЕСТВАНЕ са много. Най-очевидният, разбира се, е Китай, където съчетанието от бързорастящ вътрешен пазар, ниски цени на труда и правителствен протекционизъм привлякоха много европейски, японски и американски автомобилни компании. Друг отличен пример е Мексико, където покрай Северноамериканското споразумение за свободна търговия (NAFTA) се прехвърлят все повече промишлени работни места от САЩ - и не само. Дори агресивната намеса на Доналд Тръмп, който нарече NAFTA "най-калпавата сделка в историята" и заплаши автомобилните компании с 35% вносно мито, не забавя този процес. BMW продължава да строи гигантския си завод в Сан Луис Потоси, където ще произвежда Серия 3. Audi съсредоточава в Мексико производството на Q5, Toyota планира същото за Corolla. Дори американските гиганти не изглеждат твърде стреснати от президента си - GM увеличава инвестициите си южно от границата, а Ford след дълги колебания дали да прави Focus в Мексико или в Китай в крайна сметка избра Китай. Holden ще оцелее, но само като емблема, която ще се лепи върху вносни автомобили в АвстралияДРУГИЯТ ГОЛЯМ ПЕЧЕЛИВШ от това разместване са страните от бившия соцлагер в Централна и Източна Европа. Членството в Европейския съюз им дава свободен, неограничен достъп до втория най-голям автомобилен пазар в света (официално изпреварил американския); ниските цени за труд и удобната логистика им дават допълнителни предимства. Дори и България усеща положителните ефекти благодарение на избуялите като гъби заводи за компоненти; но на гребена на вълната са страни като Унгария, Полша и най-вече Словакия. През миналата година Унгария е произвела 522 000 автомобила - повече от цялата австралийска автоиндустрия в най-добрите й години. Словакия е произвела 942 000, и със сигурност ще прехвърли милионната отметка с отварянето на новата фабрика на Jaguar Land Rover в страната. Автомобилният сектор е в основата на икономиката на страната, сведе безработицата до рекордно ниски нива и продължава да тласка заплатите нагоре: в завода на PSA Peugeot Citreon в Търнава например преди десетилетие средното възнаграждение бе 450 евро. Днес е над 1330 евро. В БЪЛГАРИЯ СЕ НАБЛЮДАВА СХОДЕН процес, но в много по-малки мащаби заради липсата на крайно производство на автомобили. Защо едни страни успяват да привлекат автомобилните компании, а други - не, е спорен въпрос. Но голяма част от отговора ни бе дадена от търговския директор на Jaguar Land Rover Анди Гос в интервю за Bulgaria ON AIR. "Главната причина да изберем Словакия за новия си завод бе активният подход на местните власти", призна той. Анди Гос пред микрофона на "КОЛЕЛА"ТАМ, КЪДЕТО ИМА ПЕЧЕЛИВШИ, естествено трябва да има и губещи. Засега никой не бърза да сподели съдбата на Австралия, разбира се. Повечето традиционни автомобилни производители като Япония и Германия са твърде могъщи, за да се поддадат бързо на ефектите от свободната търговия. Но под солидните фасади вече се усещат пукнатини. И японските, и германските гиганти все по-интензивно се възползват от предимствата на дестинации като Китай и Мексико. Във Великобритания индустрията е под двойния натиск от високите цени на труда и обвития в неясноти Brexit. Опитите на политиците - от Меркел до Тръмп - да противодействат на това имат в най-добрия случай временен успех. ИМА ОБАЧЕ ДРУГ ФАКТОР, който би могъл отново да поизравни везните и да спаси старите промишлени величия. Това е автоматизацията. С навлизането на роботите цената на труда става все по-маловажен фактор, и на преден план започват да излизат други - особено в индустрии като автомобилната, която е сред най-податливите на автоматизация. "Роботите могат да изпълняват повечето основни стъпки по производствената линия", казва пред FT д-р Сам Латрел, анализатор в консултантската компания Clifford Chance. "Когато роботи вършат работата, разходите за надници отстъпват място на сметките за електричество".