Непобеденият рекордьор Mercedes W125 Rekordwagen

В средата на 30-те, Mercedes започва да експериментира с различни аеродинамични прототипи, с чиято помощ щутгартци искат да подобрят различни рекорди за скорост. През януари 1938 г., Рудолф Карачиола записал най-високата скорост, развивана на обществен път (на аутобана между Франкфурт и Дармщат). Това се случва на борда на специално модифициран за целта Mercedes W125.
 

Машината е получила изцяло ново купе с изцяло нова функция – възможно най-ниско аеродинамично съпротивление. При разработката на колата германските инженери използват цялото налично know-how за аеродинамиката, което впоследствие доразвиват по време на Втората световна война.

Mercedes-Benz W125 Rekordwagen, както е цялото име на машината, е експериментален прототип, проектиран за постигането на възможно най-висока максимална скорост и е произведен в края на 30-те. Проектът е вдъхновен от ранния състезателен болид Mercedes-Benz W125 Formel-Rennwagen, който също има аеродинамична версия, състезавала се на овала АФУС край Берлин.
 

Основната разлика между Гран при автомобила и Rekordwagen е двигателят. Машината, участвала в Гран при надпреварите е трябвало да се вмести в изискването за максимална тегло, което по това време било 750 кг. Именно това принудило инженерите да използват по-лек 8-цилиндров редови двигател M125, докато бъдещият рекордьор бил оборудван с по-голям 5.6.литров V12 мотор с мощност от 736 к.с., който освен по-мощен, бил и по-нисък.
 

Rekordwagen бил толкова добър, че години по-късно Ferrari, McLaren, Porsche и всички останали, все още не успявали да го засенчат със свой автомобил в тази област.

Разбира се, дори през 1938 г., Rekordwagen не e бил най-бързото нещо на четири колела. Четири години преди Карачиола да запише своя рекорд от 431 км/ч, Малкълм Кембъл преминава границата от 300 мили в час или 482.8 км/ч. Разликата е там, че Кембъл кара своя Bluebird на солените равнини край Боневил, а не на обществен път.
 

Рекорда си Карачиола записва на един „летящ километър“ от магистралата, на 28 януари 1938 г. И до днес това е най-високата скорост, записана официално на обществен пътен участък. Както и най-високата скорост, регистрирана в Германия, преди Рико Антес да счупи този рекорд с Top Fuel драгстер на драг отсечката на „Хокенхайм“.

Рекордният опит е осъществен на километрова отсечка от аутобана A5 между Франкфурт и Дармщат, където присъстващите били потресени от бруталния звук на V12 двигателя и неговите къси изпускателни тръби, излизащи под праговете на купето. След няколко кратки опита, Карачиола успял да развие 431 км/ч, след което веднага се отправил в парк хотела във Франкфурт, където закусил с Алфред Нойбауер.

Празничният ден обаче бил помрачен от смъртта на известния пилот Бернд Розмайер, който загинал по-късно същия ден, опитвайки се да подобри постижението на Карачиола със своя Auto Union. С това е поставен край на опитите на Mercedes, въпреки че години по-късно Ханс Щук се опитва да подобри основния наземен рекорд за скорост с Mercedes-Benz T80, проектиран от Porsche и разполагащ със 44.5-литров самолетен двигател на Daimler-Benz с 3000 к.с.


 

През 1937 г. Йозеф Микел – шефът на отдела по проучване и разработки на Porsche – патентова високоскоростна машина, която превъзхожда в технологично отношение всичко останало, което светът е виждал до този момент. Именно този патент се смята за наследник на W125 Rekordwagen.
 

Много части от патентования дизайн идват директно от скиците на известни инженери по това време – Лудвиг Прандл, Вунибалд Кам, Теодоре фон Карман и т.н. Аеродинамичното купе на колата е снабдено със специален въздуховод за охлаждане на двигателя, който е разположен в зоната на най-високо статично налягане – в „носа“. За да се намали допълнително аеродинамичното съпротивление, купето обгръща изцяло колелата, които между другото са цели 6 на брой (много преди считания за революционен болид Tyrrell P34 да излезе на пистата във Формула 1 през 70-те).

Основната идея зад този дизайн е увеличаването на контактната площ с асфалта, комбинирано със значително увеличаване на аеродинамичната ефективност, тъй като по-малките гуми означават по-ниско челно съпротивление. В същото време, това позволява на инженерите да разположат задния мост по-ниско, което намалява допълнително челната площ на купето и снижава центъра на тежестта на колата.


 

Купето на автомобила е оформено като доста базов дифузьор, използвайки принципа на Бернули, за да се създаде повече аеродинамично притискане, което да подобри стабилността и сцеплението при висока скорост. Това, може би, е първият случай, в който инженерите използват т.нар. „граунд ефект“, много преди болидите на BRM и Chaparral да го въведат като принцип във Формула 1 през 60-те.
 

Друга голяма иновация на дизайна/патента на Микел е интеграцията на обърнато крило, което също отговаря за генерирането на аеродинамично притискане. Повечето хора вярват, че използването на антикрила в автомобилите е идея от 60-те, прокарана от Колин Чапман в неговия състезателен Lotus 49. Така или иначе, истината е, че първият пример за подобно инженерно решение е концептуалният Opel-RAK.3, който е представен през 20-те, движи се по релси и има ракетен двигател.
 

Пуристите вероятно биха казали, че този прототип не ползва антикрила, а обикновени такива, които просто са наклонени така, че да генерират натиск, но въпреки това важно е кой е стигнал до заключението, че това би могло да е от полза.

Брилянтните идеи на Микел не спират тук. Антикрилото е оборудвано дори с голям елерон, който може да бъде настройван от кокпита, за да генерира оптимално количество притискане, без това да вреди на максималната скорост. Подобно решение е днешната DRS система във Формула 1. Финалният щрих е внедряването на въздушна спирачка. Елеронът се изправа при почти 90-градусов ъгъл, увеличавайки пиково аеродинамичното съпротивление, което обира скоростта и помага на пилота. Процесът може да се управлява ръчно посредством специален лост в кокпита, или да се комбинира с нормалната спирачна система на колата.
 

В момента машината се намира в музея на Mercedes-Benz в Щутгарт.