Снимка: РойтерсПреди години само кракът върху педала на газта контролираше начина, по който се движи автомобила. Днес това се прави все по-често от компютър. Управлението на двигателя вече е толкова сложно, че неговият софтуер може да запълни 10 000 страници, ако бъде отпечатан кода им във формат А4. Ето защо не е никакъв проблем да се скрие нещо в тези хиляди реда код. Например един софтуер, който открива кога двигателят се намира в лабораторията за анализ за стойностите на отработените газове. А и освен това не е много трудно да се програмира подобен трик. „Това не е сложна наука, това го може всеки производител", казва пред германския Die Welt експерт по контрол на двигателите, който предпочита да остане анонимен. Но колкото и лесно е да се манипулира един модерен двигател, толкова е трудно подобни атаки да бъдат разкрити. Централният компютър в съвременните автомобили се нарича ECU или ECM, съкращения за Engine Control Unit или Electronic Control Module. Накратко - блок за управление. В колите на Volkswagen това устройство обикновено се намира между чистачките под предното стъкло. То събира всички данни, предоставени от сензорите на колата - от турбокомпресора през сензора за външната температура до спирачките. Ако пътникът в купето включи, да речем, климатика, контролният блок гарантира, че климатичният компресор започва да работи и че двигателят ще доставя по-висок въртящ момент, за да може да обезпечи работата му. С помощта на сензорни данни това устройство за управление може дори да разпознава кога на колата ѝ предстои тест за отработени газове. Защото тогава то минава през динамометър. В сервиза или лабораторията предните и задните колела се качват на ролки, а в ауспуха се закача дебела тръба. Когато задвижващите колела се въртят бясно върху барабаните, датчиците за колелата подават уникален сигнал. Благодарение на големия брой сензори и данните, които те разчитат, може да се разбере кога точно започва действителното тестване за газовете и кога свършва то. Защото оборотите на двигателя, температурата на двигателя, продължителността на цикъла на шофиране и други различни стойности са детайлно заложени. И само когато тези условия са еднакви, може да се сравнят стойностите на емисиите на милиони индивидуални коли. В Европа всичко това е уредено в така наречената New European Driving Cycle (NEDC), в САЩ това върши FTP 75 - Federal Test Procedure. Ако някой иска да надхитри теста, трябва просто предварително да зададе в софтуера на блока за управление как биха реагирали различните системи на автомобила в условията на тестване. Ако софтуерът открие, че тестът започва, той минава от нормален режим към други, по-рано програмирани настройки. Те могат, например, да покажат, че сместа между гориво и въздух се променя. Повече гориво и по-малко въздух дават по-малко азотен окис – токсично и опасно вещество, чиито стойности в Съединените щати трябва да бъдат особено ниски. Защото колкото повече въздух се съдържа в сместа, толкова по-висока става температурата в горивната камера и толкова повече съдържащ се във въздуха азот се изгаря. Тогава двигателят не е толкова пъргав, но какво значение има това в лабораторията за изследвания? Такива настройки на софтуера не може да бъдат лесно открити, поне не с обичайните тестове за емисии, защото по време на цикъла на изпитание колата се държи съвсем нормално. В САЩ разликите са били открити само защото еколозите от Международния съвет за чист транспорт (ICCT) са помолили учените от Университета на Западна Вирджиния за сравнение на стойностите от изследванията на някои автомобили със стойностите при нормални пътни условия.Може би това е причината, поради която Volkswagen толкова дълго е вярвал в безопасността и безнаказността на измамата. Защото дизеловите двигатели 2.0 TDI с вътрешното за VW обозначение EA 189, за които в момента се дискутира толкова горещо, са двигатели от преди много години. Първият модел кола с този двигател в Съединените щати бе одобрен през 2008 г. По това време обаче не е имало толкова добре функциониращо оборудване, с което да може да се измерят изпусканите емисии по време на шофиране. Такива преносими системи за измерване на емисиите (PEMS) са разработени за първи път в края на деветдесетте години. Въпреки това и до днес, що се отнася до точността на резултатите, те не могат да се сравняват със стационарните устройства в сервизите. Те дори не са допускани за нормално тестване на колите. Ето защо за Volkswagen в продължение на дълги години не е съществувал риск да бъде уловен в манипулация. Както и за други производители. В първоначалните тестове на ICCT са участвали и други марки. В изследването освен Volkswagen се споменават и коли на Volvo, Renault и Hyundai. Всички те на улицата произвеждат твърде високи емисии азотен окис. Американската агенция за опазване на околната среда все още разследва дали и тези производители не са манипулирани тестовете. Към днешна дата никой извън групата на VW не е виждал кода, с който са били манипулирани тестовете на отработените газове, дори и персоналът от ICCT или учените от Университета на Западна Вирджиния. Автофирмите защитават своите програми, както Coca-Cola брани своята рецепта. От дълго време насам автомобилните производители лъжат, когато става въпрос за свиване на разхода на гориво или на нивата на вредни емисии. Така например се повишава налягането на гумите, за да се намали съпротивлението при движение, или се изключват системи, така че двигателят да работи при по-слабо натоварване. Днес колите са движещи се компютри. Компаниите харчат много пари и усилия, за да оптимизират двигателите с помощта на софтуер. Проблемът не е в това, че двигателят вече притежава подобна интелигентност. Проблемът е в това, че софтуерът е написан така, че по време на тестове да прекроява системите, без това да се документира. Подобни неща обаче за изрично забранени и в САЩ, и в Европа.Още за скандала във Volkswagen четете в Investor.bg