Историята на най-невероятния автомобил започва от пощенски плик

Този автомобил-феномен се появи през 15 години, за да вдъхне нов живот на френската марка Bugatti. От него са произведени 450 бройки, но тях можеше да ги няма, ако не беше един пощенски плик. Историята на Veyron започва още през 1997 г.  скоростния влак „Шинкасен“, който се движи между Токио и Нагоя. В него пътува човек, който променя автомобилния свят, като нахвърля на пощенски плик скици на двигател с 18 цилиндъра. Този човек се казва Фердинанд Карл Пиех – талантлив инженер, бивш генерален директор на VW Group и „баща“ на Bugatti Veyron.

Такъв плик наистина съществува, макар че едва ли може да се разбере нещо от написаното върху него.

Всъщност, замисълът на Пиех е да създаде двигател, който да превъзхожда всичко правено до този момент. Моторът трябва да е с повече цилиндри (агрегатите с 10 и 12 цилиндъра дори не се броят от инженера), чиято идея е създаване на 18-цилиндрово „сърце“. То трябва да се състои от три атосферниVR6, наклонени на 60 градуса и събрани един в друг. Обемът на всеки от тях е 6,25 литра, като мощността е 555 к.с.

Това инженерно безумие идеално се вписва в идеологията на Bugatti – през 1926 г. Type 41 Royale е най-големият, най-мощен и най-скъп автомобил в света, като се задвижва от 12,8-литров двигател с 8 цилиндъра с 300 к.с. Интересното е, че когато моторът на Пиех е готов, той няма никакво отношение към Bugatti, тъй като все още предстои Volkswagen да придобие френската марка. Това обаче е дуга история.

Този двигател с 18 цилиндъра се поставя на концептуалните модели на Bugatti.

И така, Фердинад Пиех решава, че трябва да купи компания с богато наследствие, произвеждаща ексклузивни автомобили. Като варианти се разглеждат Bentley и Rolls-Royce, но в крайна сметка се намесва съдбата. През 1998 г. Пиех е на ваканция в Майорка и чете вестник, в който се съобщава, че конкурентът BMW е купил Rolls-Royce. В същото време 5-годишният син на боса - Грегор, моли настойчиво баща си да му купи играчка Bugatti Type 57 SC Atlantic. Фердинанд  решава, че това е знак от съдбата и купува две играчка. Първата е за сина му, а втората подарява на Йенс Нойман, член на Съвета на директорите на Volkswagen Group. Подарък е допълнен със задача – да провери чии са правата на Bugatti и да ги купи, ако е възможно.

Сделката е факт през 1998 г., след като до този момент Bugatti принадлежи на италианския вносител на автомобили Романо Артиоли. Той прави завод в Модена и на 15 септември 1991 г. (деня на 110-годишнината на Еторе Бугати) е представен концептуалния EB 110. Това е една от най-ярките суперколи на десетилетието. След това обаче интересът към скъпите автомобили спада и заводът е затворен през 1995 . 

Така  Volkswagen Group успява да спаси Bugatti, като планът на Фердинанд е доста амбициозен. Той иска отново да изкачи марката на върха, където тя е била през първите 30 години на миналия век. Пиех вече има отличен мотор и подходяща марка, така че е време да започне работа над прототипа. И той се обръща за помощ към близкия си приятел – легендарния автомобилен дизайнер Джорджето Джуджаро, който веднага се отзовава.

С прототипа Bugatti EB118 започва новата история на френската марка.

Първият от концептите на Bugatti е EB118, който е създаден само за няколко месеца. Луксозното купе с предно разположение на 6,25-литровия мотор с 18 цилиндъра е представено на автосалона в Париж през октомври 1998 г. Главните му особености за задвижането на четирите колела и рамата от алуминий. Джуджаро се е постарал да запази фирмени черти на Bugatti – решетка на радиатора във форма на подкова и плавни линии на каросерията. Отзивите за колата са отлични и в компанията продължават работа с пълна сила.

Много скоро след това - през пролетта на 1999 г., е показан втори концептуален модел с 18 цилиндъра - Bugatti EB218. Разликите с EB118 са в салона, където се появяват скъпа кожа и дърво. Екстериорът обаче е почти същият, като компанията продължава да експериментира. Така се появява моделът EB 18/3, с който в Bugatti за първи път поглеждат към хиперколите. Този концерт е създаден от главния дизайнер на Volkswagen – Хартмут Варкус. Той е представен на салона във Франкфурт през есента на 1999 г., като получава името Chiron – в чест на бившия пилот на Bugatti Луи Широн.

При четвъртия пореден концептуален модел се появява и името Veyron.

Малко след това – по време на автосалона в Токио, Bugatti представя пред света четвъртия си концептуален модел – Bugatti EB 18.4 Veyron. Неговият дизайн е дело на Варкус и на младия Йозеф Кабан, който след това работи за Skoda, BMW и Rolls-Royce. Името на концепта запазва броя на цилиндрите и номера на версията на концепта. И още на изложението в Женева в началото на 2000 г. Пиех обявява, че Bugatti ще направи автомобил, който ще развива мощност от 1001 к.с.

„Собствениците на новото Bugatti ще могат да изпитат мощността на автомобил, който вдига над 400 км/ч и в същото време с него ще може да се ходи на опера и театър“, обяснява Пиех и забранява на инженерите да променят външния вид на колата, която трябва да бъде превъплъщение на „световното господство. Конструкторите си позволяват само една промяна -на двигателя.

През септември 2000 г. в Париж е представен почти серийният Bugatti EB16.4 Veyron. Вместо 18-цилиндров двигател той използва W16 (на снимката), който освен че е с по-малки размери е и по-лек. Всъщност това са два VR8, разположени в блок под прав ъгъл един към друг. Така се постига конфигурация във формата на буквата „W”. Обявената мощност от 1001 к.с. е постигната и съответно е даден старт на серийното производство на Veyron.

Пиех има още едно условие, освен огромната мощност на мотора. То е колата да ускорява от 0 до 100 км/ч за 2,5 секунди и да развива над 406 км/ч. Защо обаче е точно тази цифра? Работата е там, че още през 70-те години Фердинанд Пиех разработва два мотора за Porsche – 16-цилиндров за за Porsche 917 PA и V12 за „бойното“ 917. Първият двигател така и не участва в състезания, но вторият печели „24 часа на Льо Ман“, като с него Porsche 917 развива 406 км/ч. Пиех припомня това и иска Veyron да е по-бърз. 

Концептуалният модел е готов през 2001 г., когато се дава и "зелена" светлина за серийното производство.

Конструкторите успяват – серийният Veyron развива 407 км/ч и така задминава Porsche 917. При движение с тази скорост хиперколата харчи 100 литра бензин за 12 минути. Ако резервоарите на хиперколата бяха по-големи, гумите щяха да гръмнат на 15-ата минута. А един комплект от тях струва 42 000 долара. Едва ли обаче колата и човекът в нея ще оцелеят при катастрофа с такава скорост. 

Така, само за 8 години след появата си смахнатата идея, нарисувана на пощенски плик, се превръща в Автомобил с главна буква. Въпреки, че от всеки произведен Veryron концернът Volkswagen губи повече от 6 млн. долара, хиперколата носи огромни имиджови ползи. Съответно и дава тласък на нови проекти -  La Voiture Noire, Divo и Centodieci са част от гамата на Chiron, който наследи Veyron. 

Опитът, натрупан при разработката на Bugatti Veyron, беше пренесен и на други автомобили от групата Volkswagen. Без Veyron нямаше да има Lamborghini Aventador SVJ с неговата активна аеродинамика – подвижното антикрило и активните клапи на въздуховодите при Veyron са първите експерименти на VW Group в това направление. Нямаше да ги има и хиперколите Koenigsegg Agera и Hennessey Venom GT, които бяха създадени, само за да подобрят рекорда за скорост на Bugatti. Така, че милионите евро, похарчени за Veyron, са напълно оправдана цена за неговото почетно място в историята.

Снимки: Bugatti