През април един уважаван анализатор каза, че следващите три месеца ще са "най-критичният период в историята на Tesla", припомня реномираното британско издание The Economist в анализ, посветен на производителя на електромобили.
Няколко седмици по-късно прогнозата изглежда оправдана: акциите на Tesla загубиха почти една трета от стойността си спрямо миналия септември; производството на дългоочаквания "масов" Model 3 все така цикли и едва достига 2000 бройки седмично вместо планираните 10 000; няколко нови катастрофи с нашумелия "автопилот" на компанията нанесоха допълнителни щети на репутацията й. 
Илон Мъск напоследък все по-често демонстрира изнервеност. Възможно ли е обаче предприемачът да играе срещу собствените си акционери?
Анализаторите са категорични, че при сегашния темп, с който губи пари, компанията ще трябва да набере поне 2 милиарда долара до края на тази година, за да не банкрутира. Експертите на Goldman Sachs дори настояват, че това число е силно занижено. Ако се отчетат обявените нови модели като Model Y и следващия Roadster, и нуждата от рефинансиране на стари дългове, тогава необходимата на Tesla сума клони към 10 милиарда долара през следващите две и половина години.
Дори пословично оптимистичният Илон Мъск започна да показва нерви и на една пресконференция в началото на май нарече въпросите за финансовото състояние "скучни", а един анализатор, който го попита за евентуалното привличане на нови средства, бе окачествен пред всички като "досадна дървена глава".
Според The Economist моментът изглежда идеален за продажба на компанията - особено ако спадът в цените на акциите й продължи още малко, защото доскоро тя бе твърде скъпо оценена (все още пазарната й капитализация е по-голяма от тази на Ford). 
Преди две години Tesla получи 450 000 хиляди поръчки (с по 1000 долара депозит) за бъдещия Model 3, които трябваше да се изпълнят до 2019. При сегашния темп на производство обаче на компанията ще й трябват още четири години, за да произведе колите
Големият въпрос според изданието е кой би бил този нов собственик. Преди време интерес имаше един от големите германски автомобилни производители - но тогава скокът в цените на акциите прекрати разговорите в зародиш, а днес германците вече имат свои собствени електрически модели. Някой по-масов производител, който все още изостава с електрическото задвижване, ще е по-реален кандидат - The Economist дори споменава Fiat-Chrysler. Този петък шефът й Серджо Маркионе обяви, че бъдещето на Fiat ще е в малките електрически модели. Подобен съюз ще е добре дошъл и за Tesla, защото най-после ще й даде производствените мощности и know-how, за да произведе 450-те хиляди бройки от Model 3, за които е приела депозити.
Друг вариант според изданието е компания от технологичния сектор. В миналото Apple имаше интерес към Tesla, после реши сама да разработва автомобили, а накрая се отказа от този план. Waymo, поделението за автономно управление на Google, също би могло да извлече ползи от компанията на Мъск. 
Същото се отнася и до китайските технологични колоси. Интернет гигантът Tencent дори има 5% дял в Tesla. Но и той, и Baidu са основни инвеститори в NIO, китайския конкурент на Tesla. Японската SoftBank също разполага с излишък от пари, които се стреми да инвестира основно в нови технологии. Конгломератът има дялове в платформи за споделено пътуване като Uber и Didi, така че Tesla би била полезна добавка.
А може би, намеква The Economist, планът на Илон Мъск е съвсем друг. Той неведнъж е признавал, че предпочита компанията да е изцяло под негов контрол, без нуждата да се съобразява с външни инвеститори. В момента Мъск има 19.9% от акциите, T. Rowe Price Associates държат 9.25%, Fidelity Management & Research има 8.25%, следват Baillie Gifford & Co (7.56%), Tencent Holdings (4.94%), The Vanguard Group (4.14%) и различни други по-дребни акционери.
Ако акциите поевтинеят в достатъчна степен, Мъск би могъл да ги откупи, примерно чрез своята компания за ракети SpaceX. Но това би означавало да опълчи всички акули от Уолстрийт срещу себе си.
1
